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目前，随着大家对行车安全、智能驾驶的愈发关注，自动驾驶、高级驾驶辅助系统（ADAS）逐渐成为人们关注的焦点，ADAS 是实现自动驾驶的基础，汽车智能化推动 ADAS 的快速发展。
根据美国高速公路安全管理局的定义，目前全球正处于汽车自动化程度的第 2 个阶段。可见，自动驾驶和 ADAS 在未来存在广阔的市场空间。
自动驾驶或 ADAS 是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶，因此，高精度、高灵敏度的传感器是无人驾驶汽车中最为核心部件之一。目前，车用传感器有很多种类，包括毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达和摄像头等，它们会分置在汽车的各个角落，实现对周围环境高精度感知。
其中，毫米波雷达凭借多种优势在 ADAS 和自动驾驶的发展过程中充当起重要角色，成为相关企业竞争、抢占市场的关键。
本文就来介绍一下车载毫米波雷达的发展现状、产业格局，以及国内厂商的突围之势。
概述
·毫米波雷达工作原理
毫米波雷达工作频段为 30~300GHz、波长 1~10mm，介于厘米波和光波之间，因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点。与激光雷达相比，目前毫米波雷达技术更加成熟、应用更加广泛、成本更加低廉；相较于可见光摄像头，毫米波雷达的准确性和稳定性更好，价格差距也在不断缩小。尤其是毫米波雷达具有全天候全天时工作特点，无惧雨雪、雾霾、黑夜等恶劣天气，在汽车主动安全领域，毫米波雷达已成为 ADAS 可靠性保障不可或缺的核心部件之一。
毫米波雷达检测原理（点击可看大图，下同）
图片来源：前瞻产业研究院、CSDN
雷达通过天线向外发射毫米波，接收目标反射信号，经后方处理后快速准确地获取汽车车身周围的物理环境信息(如汽车与其他物体之间的相对距离、相对速度、角度、运动方向等)，然后根据所探知的物体信息进行目标追踪和识别分类，进而结合车身动态信息进行数据融合，最终通过中央处理单元(ECU)进行智能处理。经合理决策后，以声、光及触觉等多种方式告知或警告驾驶员，或及时对汽车做出主动干预，从而保证驾驶过程的安全性和舒适性，减少事故发生几率。
·历史进展
图片来源：盖世汽车研究院
发展萌芽期：20 世纪 40 年代，毫米波雷达开始出现；早期研究应用主要集中在汽车领域，但由于体积庞大、价格昂贵等原因，发展一度陷入停滞；80 年代初，毫米波雷达首先应用于军事领域，后期，欧洲也在“欧洲高效安全交通系统计划”指导下开启了对车载毫米波雷达的重新研制；
开发期：20 世纪 90 年代，随着微电子技术的发展，使得产品小型化、集成化成了可能，雷达开发进程开始提速。1999 年，奔驰 S 级轿车率先采用 77GHz 毫米波雷达实现自适应巡航功能；
实用化到普及期：21 世纪，随着汽车市场需求增长，产业进入蓬勃发展阶段。2013 年，国外 24GHz 雷达进入中国市场，77GHz 对中国采取技术封锁。到 2017 年左右，国产 24GHz 开始实现量产，77GHz 雷达进入样机阶段，未来将会继续加快渗透。
·毫米波雷达频段现状
此前，各国对车载毫米波雷达使用的频段较为混乱，牵制了毫米波雷达在汽车领域的发展。2015 年世界通讯大会为车载毫米波雷达制订了专属的频段，频率范围规定在 76~81GHz。目前，各个国家对车载毫米波雷达分配的频段各有不同，但主要集中在 24GHz 和 77GHz 两种，少数国家（如日本）采用 60GHz 频段。
图片来源：盖世汽车研究院
根据其探测距离范围毫米波雷达可分为：短程毫米波雷达 SRR（60 米以下）、中程毫米波雷达 MRR（100 米左右）、长程毫米波雷达 LRR（200 米以上）。通常 24GHz 雷达检测范围为中短距离，77GHz 为长距离。
24GHz 频段
24.0GHz 到 24.25GHz 的频段是窄带(NB)，带宽为 250MHz。其中，24GHz 频带还包括一个带宽为 5GHz 的超宽带(UWB)。
在短程雷达中，24GHz 频段的 NB 和 UWB 雷达已经应用于传统的汽车传感器上。通常 NB 雷达可以完成盲点检测、变道辅助等简单应用，但在大多数情况下包括超短距离的情况下，由于高频分辨率的需求，需要使用 UWB 雷达。
77GHz 频段
反观 77GHz 频段，其中 76-77GHz 频段可用于远程车载雷达，并且该频段有等效同性各向辐射功率(EIRP)的优势，可控制前端远程雷达，适用于紧急制动、自适应巡航控制等功能。
该频段在日本和欧洲可用于交通基础设施中的雷达系统，可以完成车辆计数、交通阻塞、事故检测、车速测量和通过检测车辆激活交通灯等任务。77-81GHz 短程雷达(SRR)频段是新加入的频段。该频段可提供高达 4GHz 的宽扫描带宽，显著提高了距离分辨率（雷达传感器能够分离两个相邻物体的能力）和精度（测量单个目标时的精确度），非常适合需要高范围分辨率(HRR)的应用。
77GHz 汽车雷达的主要优点是分配的频段更宽，距离分辨率更高，体积相比 24GHz 雷达小，目标探测能力强，但是 77GHz 雷达的生产加工工艺要求更高，国外企业在此工艺水平大幅领先于国内市场。
从 ADAS 到自动驾驶的演进促进了毫米波雷达的需求。就单车装载量看，目前，L2 阶段配置基本是 1 个长距+2 个短距，到 L3 级别自动驾驶系统时，中长距离毫米波雷达至少需要 4-5 个，L4/L5 级别再加上侧向需求，毫米波雷达甚至需要 8 个以上。
根据美国 FCC 和欧洲 ESTI 的规划，24GHz 的宽频段（21.65-26.65GHz）将在 2022 年过期，之后 24GHz 能用的仅剩下 24.05-24.25GHz 范围的窄带频谱。24GHz 频段缺乏宽带宽，再加上新兴雷达应用中对更高性能的需求，使得 24GHz 频段对新兴雷达没有吸引力，尤其是在当前对自动停车和全景视图感兴趣的汽车领域。
反之，在 77GHz 频段，汽车雷达将能使用 77-81GHz 高达 4GHz 的带宽。同时，2018 年，中国新车评价规程（C-NCAP）将自动紧急制动系统（AEBS）纳入评分体系，从而将带动 77GHz 毫米波雷达在未来的市场需求。可见，随着车用雷达系统对精度要求的提升和规划走向，未来车载毫米波雷达将以 77GHz（76-81GHz）为趋势。
·毫米波雷达工艺进程
毫米波雷达技术工艺经历了三段发展历程：1990~2007 年的砷化镓(GaAs)工艺；2007~2017 年的锗硅（SiGe）工艺；2017 至今的 CMOS 工艺。目前，高集成的 CMOS 工艺将迎来增长期。
砷化镓(GaAs)工艺
1990 年初用的是 GaAs 工艺，其最大特点是速度快。但在砷化镓的毫米波雷达当中，由于金属层少、芯片集成度低，需要大量芯片搭建毫米波射频前端（7-8 颗 MMIC/3-4 颗 BBIC），导致雷达模块体积和价格不具备吸引力。导致半导体厂家都不愿意用这种工艺制造雷达。
锗硅(SiGe)工艺
从 2007 年开始毫米波雷达市场渗透率开始有了质的飞跃，目前 SiGe 制程在 24GHz 和 77GHz 毫米波雷达中有着广泛的使用。
SiGe 工艺最早是由 IBM 于 1998 年推出的量产方案，之后便广泛用于无线通信 IC 制程技术之一，也是目前较高端车型中普遍采用的量产 77GHz 毫米波雷达。
其主要优势在于噪声低，动态范围大，且制程成熟，既拥有硅工艺的集成度、良率和成本优势，又具备第 3 到第 5 类半导体（如砷化镓（GaAs）和磷化铟（InP））在速度方面的优点。成本相对 GaAs 工艺来讲也有大幅下降。
CMOS 工艺
CMOS 制程是 77GHz 雷达的后起之秀。相对于 SiGe 而言，CMOS 整体造价又下降了 40%。其次，CMOS 的集成度非常高，所以 RF 前端芯片占比也下降了。整个雷达模块设计的复杂度和难度的降低，也加速了整个设计开发的时间周期。
而在研发生产过程中，CMOS 工艺研发的难点一个是在 CMOS 本身能承受的功率较少，在低功率下要保证距离范围的覆盖需要一些技术手段。另一个就是 CMOS 噪声较大，需要在硬件设计和降噪算法上多下功夫。基于 CMOS 工艺的 77GHz 雷达进入市场时间较短，性能优化空间还非常大，国内厂商还需在 CMOS 上做更多的技术积累，有利于提高未来的市场竞争力。
说到 CMOS 工艺，上海加特兰微电子公司值得一提，他们是全球首家量产 CMOS 毫米波雷达收发单芯片的公司，也是亚洲第一家通过车规认证的 77GHz 毫米波雷达芯片公司，并且还是全球首家成功导入前装车辆并量产的 CMOS-77GHz 毫米波雷达芯片的公司。
小结
频段上，77GHz 毫米波雷达在距离分辨率和精度等性能上有大幅提升，正逐渐替代 24GHz 成为未来的主流；
工艺上，毫米波雷达芯片的重要趋势是 CMOS 工艺成为主流，CMOS 工艺不仅可将 MMIC 做得更小，甚至可以与微控制单元（MCU）和数字信号处理（DSP）集成在一起，做成 SoC，实现更高的集成度，显著地降低系统尺寸、功耗和成本，还能嵌入更多的功能，也将处于快速增长期。
毫米波雷达产业现状
据市场研究机构 Plunkeet Research 预测，2020 年全球毫米波雷达的出货量将达到 7000 万个，市场规模将达到 50 亿美元，2015-2020 年的年均复合增速约为 24%。据中商产业研究院统计，2018 年国产车载毫米波雷达为 42 亿元，预计到 2020 年中国毫米波雷达或将超 70 亿元。
图片来源：前瞻产业研究院
可见，虽然距离 L5 或 L4 级自动驾驶大规模落地还有相当一段时间，但作为自动驾驶关键器件的毫米波雷达的市场规模却在以惊人的速度增长。
·产业链市场格局
毫米波雷达主要包括雷达射频前端、信号处理系统、后端算法三部分。其中射频的技术难度较高，而毫米波雷达射频前端 MMIC（单片微波集成电路）芯片以及天线 PCB 板则是毫米波雷达的硬件核心。
接下来，我们来看一下毫米波雷达 MMIC 芯片、PCB 板材、成品雷达市场的格局。
图片来源：与非网自制，使用请标注来源
MMIC 芯片
毫米波雷达的核心芯片主要来自国外厂商，几乎呈垄断格局。从 MMIC 芯片国内外企业的市场占有率来看，目前国际市场主要被恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体等芯片设计公司占据。
相比国外企业，车载毫米波雷达在国内仍属于起步阶段。国内毫米波雷达芯片公司因为起步晚，芯片核心技术积累少，目前尚未形成规模。
国内企业在以下两个方面还与国外大公司有一定的差距：
·芯片核心技术积累少，创新应用基本由国外巨头引领；
·差异化产品创新、品牌信誉度还有待进一步提升。
基于此，突破高频率毫米波雷达的技术瓶颈，对我国毫米波雷达产业而言具有极为重要的意义。
尽管国内企业尚未形成规模，但随着我国集成电路产业化进程的加快，以及面向更为广阔的 ADAS 和自动驾驶市场，国内芯片设计企业已经开始布局毫米波雷达领域。
清华大学、清能华波、东南大学毫米波国家重点实验室等单位在毫米波雷达芯片领域有着深厚的积累，目前正在开展单片接收 / 发射前端的设计与研制；国内 24GHz / 77GHz MMIC 关键技术也在不断获得突破，由意行半导体自主研发的 24GHz SiGe 雷达射频前端 MMIC 套片，率先实现了国内该领域零的突破，现已实现量产和供货；加特兰微电子发布了国内首款 77GHz CMOS 车载毫米波雷达收发芯片；南京米勒也正在研发雷达 MMIC...。
可见，在国家项目、企业合作和社会资本长期以来的通力支持下，部分企业已经完成了毫米波雷达全集成核心芯片的研发，并逐步进入产业化进程，毫米波雷达核心芯片将有望在未来 2 到 4 年之内逐步实现部分自主可控。
然而，国产雷达芯片虽然已经起步，但是国产雷达芯片企业主要开发射频收发组件，而收发单元在整个雷达系统中功能和成本比例并不算太高。国产的雷达芯片还不具备雷达信号处理相关算法的核心功能。
·雷达天线高频 PCB 板材
毫米波雷达天线的主流方案是微带阵列，简单说将高频 PCB 板集成在普通的 PCB 基板上实现天线的功能，需要在较小的集成空间中保持天线足够的信号强度。
PCB 天线的性能对于这些车载雷达系统来说至关重要，它们需要向目标发射并几乎瞬间接收反射信号。关键的 PCB 天线性能参数包括增益，方向性和效率，低损耗电路材料对于获得良好的 PCB 天线性能至关重要。 PCB 天线的长期可靠性也非常重要，因为这些紧凑型天线及其高频收发电路同时还必须可持续不间断地工作（当车辆运行时），并能在更具挑战性的操作环境上可靠地运行。
目前雷达天线高频 PCB 板由沪电股份、Rogers(罗杰斯)、Isola、Schweizer（施瓦茨）等少数公司掌握。国内高频 PCB 板厂商暂无技术储备（沪电股份是收购了 Schweizer 19.74%的股权，展开的深度合作），只能根据图纸代加工，仍需国外进口。国内的沪电股份是大陆和博世的 PCB 板材供应商，希望随着合作的深入，未来能够填补国产毫米波雷达天线 PCB 板的空白。
·国产毫米波雷达成品供应商现状
美国、欧洲和日本在车载雷达技术和研究方面处于领先地位。从竞争格局来看，全球毫米波雷达设备市场主要被博世、大陆集团、法雷奥、海拉、德尔福、电装、奥托立夫、富士通等厂商占领。
全球毫米波雷达市场占比（图片来源：前瞻产业研究院）
回看中国市场，中国第一批做毫米波雷达的创业企业，大多都成立在 2014-2016 这几年，团队往往是科研背景、军工背景、或供应商跳槽创业背景。比如海归派：森思泰克、杭州智波；科研院所派：行易道、南京隼眼、苏州安智、苏州豪米波；实业转型派：深圳安智杰、深圳承泰、湖南纳雷、德赛西威、雷博泰克、深圳卓颖等。
目前国内市场上 24GHz 毫米波雷达的产品体系已经相对成熟，供应链已经相对稳定，24GHz 的核心芯片射频芯片能从英飞凌、恩智浦等芯片供应商获得。但目前中国 24GHz 雷达市场依然主要由法雷奥、海拉和博世等公司主导，合计出货量占总出货量的 60%以上。
再来看 77GHz 毫米波雷达，由于全球范围内 77GHz 毫米波雷达芯片并没有稳定的供应体系问题，相关知识产权与合作协议的原因，英飞凌、恩智浦、意法半导体等芯片商早期对中国并没有放开 77GHz 雷达芯片的供应（大概 2017 年左右解除限制，已恢复供应），因此导致国内 77GHz 毫米波雷达的开发受到一些限制。中国 77GHz 雷达市场主要由大陆集团、博世和德尔福等企业主导，合计出货量约占总出货量的 80%。（数据来源：《2016—2022 年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）
随着国产芯片产业和国产替代趋势的加速，行易道、加特兰微电子、岸达科技、德赛西威、森斯泰克、华域汽车等企业目前已经逐步实现 77GHz 毫米波雷达的量产，开始和国内外整车厂展开合作，逐渐占有了部分国内市场份额。
小结
我国企业进入毫米波雷达领域较晚，经过几年的努力已经有了较大的进步，但发展依然受到国际厂商的制肘。
除了开发难度高以及相关知识产权与合作协议的原因，国内 77GHz 产品的缺乏和毫米波雷达芯片（MMIC）的材料工艺发展及其影响有着密切关系。
现阶段，国内 24GHz 毫米波（中短距）雷达已实现量产，77GHz 毫米波（长距）雷达实现技术突破，逐渐有企业已经或即将实现量产。随着国内 ADAS 市场快速增长，自主品牌纷纷加快研发进度，预计未来 1-2 年具有量产产品的自主企业将越来越多。
但本土企业目前主要集中在 MMIC 设计和模块设计领域，产品需要通过差异化设计来面对行业巨头高性价比的垄断优势。这也需要下游车企给国内创企多一些机会和耐心，共同壮大国内产业实力。
参看国外产业链模式，我国企业需要在材料和技术工艺的制造和封测上填补空白，整合 MMIC 设计企业，向 IDM 模式转型，提高产业链整体效率和产品性价比。
国内市场痛点所在
通过上述产业现状可以看到，国内车载毫米波雷达领域还存在诸多不足。
·国内 77GHz 毫米波雷达企业还处于起步阶段
此前，各国高频毫米波雷达芯片对我国长期实行禁运管制，致使国内 77GHz 毫米波雷达企业成立晚，体量小，前装经验有限；
·国内毫米波雷达市场主要被国外大厂占据
目前，中国毫米波雷达尚未全部国产化，市场大部分份额被国外大厂占据。国内 24GHz 毫米波集成电路已量产试用，但是 77GHz 毫米波雷达芯片的国产化工作仍在持续进行中。
车载毫米波雷达产品技术门槛高、标准严格，开发验证周期长，国外品牌相关产品已经经历了近十年的持续迭代。毫米波雷达完全国产化替代仍需较长的时间，需要这条产业链的上下游合作伙伴团结奋斗、不断完善。
·77GHz 雷达芯片开发、量产存在难点
国内企业研发毫米波雷达产品在信噪比、检测精度和实用性方面存在差距。同时，在量产上也存在良率不足的问题出现，导致国内企业 77GHz 产品量产环节较差。
·缺乏资金
缺钱也是国内毫米波雷达企业的短板之一，想搞好毫米波雷达这个东西，做个 demo 很快，但是要考虑到体系建设、市场推广、车载适配、系统设计、校准和稳定性、工艺难度和生产稳定性，就需要大量的资金投入。倘若想做 Tier1，更是需要几千万元的资金准备，毫米波雷达产业少有互联网行业的小步快跑，只有做到体系完善，足够优秀，才能敲开主机厂的大门。
因此，可以看到，由于我国毫米波雷达产业起步较晚，目前形成了关键芯片技术落后、市场被外企严重瓜分、产业链条不够完善以及企业缺乏资金投入等多种问题。
国产厂商如何突破？
面对痛点和不足，毫米波雷达产业的发展自然离不开研发企业人才、资金、技术的持续投入以及政策的大力支持。但除此之外，国产厂商还应如何突围？
笔者就此问题，找到了国内毫米波厂商们的一些观点。
·从夹缝中寻扎出口，差异中寻找机遇
在“2019 汽车智能驾驶技术创新峰会”上，苏州毫米波雷达董事长白杰向媒体表示：“现阶段毫米波雷达产业，虽然国外“ABCD（奥托立夫、博世、大陆、德尔福）”四家企业表现强势，毫米波雷达似乎已是一个成熟的产业。其实这只是表象，从近期智能驾驶的几起事故中不难发现，在简单的工况下，“ABCD”的毫米波雷达或者 ADAS 系统仍会出错并导致事故，这说明当前国外的 ADAS 系统或“ABCD”的毫米波雷达，还都有很大的提升空间，至少在技术层面，还不是一个绝对成熟的技术。
另外，在系统层面，目前欧盟和中国的新车评价规程中前向碰撞预警（FCW）和自动紧急制动（AEB）测试评价工况仅关注了我国道路交通约 46%的危险场景。换言之，在我国道路交通条件下约 54%的危险还未采取有效措施。因此，在国外的雷达技术还没覆盖完全或技术尚未成熟的前提下，开发针对中国道路交通特征的雷达产品和 ADAS 系统，将给国内的雷达厂商带来更多的发展机遇。”
·向前装发展，聚焦细分市场和特定需求
结合中国 ADAS 市场发展现状和增长趋势，深圳承泰科技 CEO 陈承文表示，随着 ADAS 和汽车主动安全功能的发展，在商用车和乘用车领域，毫米波雷达将进入各款车型成为选配乃至标配。ABCD 等国际 Tier1 并不能有效满足国内众多主机厂的需求，国产车载毫米波雷达产品必然会进入前装序列，且逐步成为主流。
因此，国内厂商一方面要苦练内功，不断提升产品性能、品质和交付能力；另一方面，针对细分市场和特定需求，能够推出一些可以快速落地变现的产品。根据中国这个巨大市场，提前做好技术储备和创新意识，在市场前进中伺机而上。
·专注新工艺，以技术带动市场
加特兰微电子 CEO 陈嘉澍向记者表示，“公司聚焦于毫米波雷达产业，希望通过提供的高集成度、低造价和易使用的 CMOS 工艺，能够将毫米波雷达系统的成本显著降低，让更多的 Tier1 和更多的 OEM 尽快导入毫米波雷达传感器，使其不仅仅被高端车使用，在中端车、低端车上也能使用。”
2014 年成立于上海的加特兰微电子，创始团队来自硅谷海归，是 CMOS 毫米波技术的开创者。加特兰微电子拥有毫米波雷达设计自主知识产权和经过验证的完整车规级芯片开发流程，是全球第一家量产 CMOS 毫米波雷达收发单芯片的公司，是亚洲第一家通过车规认证的 77GHz 毫米波雷达芯片公司，也是全球第一家成功导入前装车辆并量产的 CMOS-77GHz 毫米波雷达芯片公司。
2017 年加特兰微电子就发布第一代 77GHz 毫米波雷达射频单芯片，此后在 2019 年，又发布了更高集成度的系统单芯片——Alps 系列芯片，其集成了高速 ADC、完整的雷达信号处理 baseband 以及高性能的 CPU 核，具有更快捷、更灵活、更友好、更可靠的特点。
当时同步推出的 Alps AiP 产品更是将天线单元集成到芯片封装层，极大降低了雷达开发的难度和成本，能够更好的满足短距、超短距雷达的需求。加特兰微电子系列芯片为用户提供了从长距、中距到短距、超短距的全方位完整解决方案。
自 2017 年第一代 CMOS 毫米波雷达芯片发布后，加特兰微电子与下游应用厂商开展了广泛的合作，成功在汽车前装市场量产。
·伺机挤进供应链条，循序渐进
对于国内毫米波雷达厂商的，行易道创始人兼 CEO 赵捷认为，毫米波雷达市场，国内企业被国际大厂围剿的现象依然存在。但垄断这个事，不管是 Tire1、主机厂还是我们，可能都不会觉得能真正发生。
赵捷的乐观不排除对自身产品的自信：“在技术积累、技术源头、工程能力和工程实现的经验上来说，行易道的产品都具备足够的竞争力。”赵捷补充道，技术积累和技术源头相差不多，即国内外的雷达公司专家基本上来源于各国的军用雷达领域，所以就技术积累和来源上来说不分伯仲。此外，工程能力，工程实现的经验在行业里面属于比较高的水准。产品经过 5 年的打磨，已经实现了商用化，实现了客户的认可,商用化本身证实我们的雷达在同类雷达里面是有竞争力的。
另外，从智能驾驶发展的趋势来看，智能化是主机厂的核心技术之一。赵捷认为，从战略角度来看，主机厂不会放弃这个主动权，他们希望在配件上做拆分，自己控制和判断。传统 Tier 1 在推进产品销售时较看重整个汽车零部件，习惯将整套系统打包出售给主机厂，而主机厂希望获得主导权，进行战略拆分，这就给了专注于某个领域（比如毫米波雷达）的初创企业敞开了市场的大门。
因此，为了更好地生存下去，国内毫米波雷达公司应努力把自己的产品整合进其他大型零部件商的供应链条里，这是实现市场突破的有效途径之一。但此举也并非易事，还得通过循序渐进的方式。
除了 ABCD 等厂商外，对于国外中型的 Tier 1 来说,国内厂商是很好的选择，前提是产品性能够硬。全球汽车供应链里面 Tier 1 是很大的集合，但是这些 Tier 1 里面有毫米波雷达能力的公司很少，除去 ABCD 等几家大厂之外，剩下的大多数的 Tier 1 如果想共赢，实现 ADAS 功能，但不具备毫米波雷达的产品能力，就给了国内毫米波雷达厂商机会。
因为如果他们去购买同样是 Tier 1 公司雷达产品的话，不会拿到一个长期且大批量的供应，就相当于从竞争对手手里买东西一样，对于企业来说是比较困难的状况。因此，国内企业只要确保产品质量方面过硬，就能撬开这一市场。然后后期的循序渐进，则是不断扩大自身市场规模的必要条件。
此外，相比于国外大厂，国内企业或许还具备另一个独特优势，即其定位并不必要固着在 Tier 1，合适情况下，可作为二级供应商，将产品提供给 Tier 1，Tier 1 再提供系统给主机厂。如此以来，可以更好扩大国内企业的市场发展空间，争取到更多的机会。
行易道成立于 2014 年，是国内雷达制造商头部企业之一，2019 年行易道正式发布了基于 77GHZ 的新款中程和近程毫米波雷达，通过与主机厂开放融合、差异化功能以及弥补供应链，破冰现有毫米波雷达市场格局。
·性价比、重服务
很显然，从目前竞争格局上看，国内雷达厂商的竞争重点不是国内同行，而是国际 Tier1 的围剿。国际 Tier1 掌握着成熟的雷达技术、市场份额、产业链等关键环节，似乎竞争壁垒已经牢不可破，市场普遍对国产雷达厂商缺乏信心。
对此，倒车雷达和车机的国产化具有很大的借鉴意义。2010 年前后，倒车雷达的前装装配率不足 5%，市场几乎在博世、法雷奥等厂商占据。但随着国内奥迪威在传感器技术上突破后，豪恩等集成商迅速启动，本土企业往往具备服务能力强、响应速度快、产品性价比高的优势。先从小客户做起，积累经验，扩大规模，锤炼品质，逐步抓住重要客户成长起来。再看现在，倒车雷达的前装率已经提高到了 70%的成熟期，国内一线自主品牌基本上都切到了国内的供应商，豪恩还切下了大众一定的份额。
总结倒车雷达和车机国产化经验，毫米波雷达的国产化也终会到来，性价比、重服务或成国内毫米波雷达突围法宝之一。当下，国际 Tier1 已有警觉，已经把价格直接打到了微利模式，对开发费用上也没有以往那么计较。但是国际 Tier 1 主要精力在一线车厂，出货在 20 万台左右的中小车企是真空地带。国内厂商可以通过农村包围城市战略，先锻炼队伍，做大规模并完成品质提升，彼时，国内 Tier1 适应国内主机厂车型众多的特点，性价比和重服务的优势将得到充分的发挥，将有望切入一线车企的供应链。毕竟竞争如此激烈，降本永远是主机厂紧握的主题。
国内企业的产品一旦品质得到了认可，在主机厂里站稳脚跟，研发本土化的灵活性将成为一大优势。近几年国内 Tier1 的进步还是值得肯定，虽然在基层原创技术上还需要提高，但应用开发的能力是国内 Tier1 的强项。
所以，性价比、重服务也将是国内企业有机会寻到的突围之路。
写在最后
未来几年，毫米波雷达市场或许还是跑马圈地的几年，有人成长有人离去，国产奋力追击、在巨头疯狂打压下艰难谋生或另辟蹊径。
在这个汽车智能化的发展浪潮中，希望本土企业能够抓住机遇，以不断加大技术研发为不变原则，在产业市场、细分领域、新兴技术等不断变化的环境中谋求新的可能。以此不变应之万变。
纵然过程仍旧艰难，好在总会浮现那让人憧憬的倒车雷达和车机中控的那几年。
毕竟，所有衷心的祝愿和精心的策略，都不及那个曾切实出现的借鉴令人心安。
文章参考：
《国产毫米波雷达的产业机会在哪里？》，电子说；
《行易道赵捷：深耕毫米波雷达》，亿欧；
《细数毫米波雷达在中国的这几年》，车云网；
《一文看懂车载毫米波雷达产业链》，搜狐；
《浅析汽车毫米波雷达市场格局及未来趋势》，IC 咖啡；
《2018 年中国自动驾驶行业发展现状与市场趋势》，前瞻产业研究院；
《毫米波雷达：自主开始发力，格局有望重塑》，华强微电子；
《全球毫米波雷达产业链全景》，谈谈芯；
《一文说透毫米波雷达技术发展、市场及应用》，芯智界。
