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近日，据外媒报道，为减少对芯片制造商的依赖，现代汽车表示将计划自主开发芯片。
现代汽车美国首席执行官表示，现代汽车产量计划接近于第四季度最初目标，芯片短缺最严重的时期已经过去。现代汽车表示，公司正寻求自己开发芯片，将在2022年抵消掉部分亏损。
汽车市场“芯事重重”
随着汽车电动化、智能化的快速发展，芯片的需求量也不断增长。
2020下半年以来，缺芯成为常态，汽车行业尤为明显，国内外众多企业多次减产甚至于停产。
今年，美国半导体重地得克萨斯州遭遇暴风雪、日本瑞萨芯片厂着火、东南亚地区疫情反复等因素，汽车芯片短缺状况进一步加剧。汽车芯片短缺，涨价，汽车厂商陷入四面楚歌的境地。
在这样的背景下，越来越多的车企进入“自研造芯”的赛道。
车企自研的“三颗糖”
车芯短缺，加之特斯拉实现了芯片自由，车企间掀起一阵“自研芯片”的狂欢，而自研芯片好处有三。
稳定：把握了芯片的主动权，减少对供应商的依赖，不再被卡脖子，把产能稳稳抓在了手里；
低价：软件定义汽车时代到来，智能汽车上的半导体占到了整车成本的35%左右。芯片短缺后的大幅涨价对于车企负担过重，车企对于芯片普遍是买不到，也买不起。而自研芯片可以增加对整车成本的控制；
适合：整车厂对自己车的定义是最了解的，自研芯片可以保证更高的适配度，量身打造最适合自己的定制化产品。
自研是应对短缺的“最优解”？
自研芯片的利好不容置疑，但自研之路极为艰难。
汽车芯片行业投入高，风险高，壁垒更高。汽车工业虽然与芯片行业息息相关，紧密相连，但术业有专攻，大部分车企此前都只做传统的设计，没有研发芯片的相关基础。没有大的资金投入，专业团队，长期的研发测试，芯片自研很难实现。
即使特斯拉，也是在招募到硅谷芯片的传奇人物Jim Keller之后，才有底气走上自研自动驾驶芯片的道路。
车企自研恐怕很难成为应对芯片短缺的“最优解”。
但目前需要车企都在尝试解决方案，自研芯片，改变供应链管理方式。而政府方面也在大力扶持。
国内方面，今年以来，工信部已经组织编制了《汽车半导体供需对接手册》，进一步疏通汽车企业与芯片企业之间的供需信息渠道，为供需双方搭建交流合作平台；并鼓励发挥中国汽车芯片产业创新战略联盟的作用，助推企业之间的合作，促进汽车芯片短缺问题的逐步解决。
