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已经看到有人把 2015 年比作科技界的万历十五年，不过这个比喻有一点不确切。对于科技界，尤其是半导体界，2015 年不是一个四海升平、无事可记的一年。这一年风雷涌动，异象频出，创纪录的并购案金额显示这将是对半导体发展历程影响极大的一年。有人漏液赴科场，有人辞官归故里，在一片抱团取暖的潮流中，也有人在做减法，东芝半导体&存储产品公司从 CMOS 图像传感器以及白光 LED 等四个领域撤出，要集中资源发展其更擅长的领域。
做减法并不意味着退缩，尤其是在整个行业为所谓规模效应而狂热时，能够冷静地主动撤退需要莫大的勇气，效果也不一定比并购差。很多调研机构的数据显示，盈利水平与企业规模没有多少相关性，另外一家老牌半导体企业德州仪器也是主动从非主营业务撤退，今年的业绩异常出色。在 2015 年并购狂欢宴上吃到肚子圆圆的那些企业，未必就能消化得好。
东芝新闻发布会，左二为东芝电子（中国）有限公司董事长兼总经理田中基仁
西部数据收购闪迪若成功，将在存储领域和东芝形成全面竞争格局
在从边缘业务主动撤退，集中精力发展汽车电子等高毛利市场之时，东芝在合作伙伴关系上遇到了考验。紫光入股西部数据以后不到一个月，2015 年 10 月 21 日西部数据宣布以 190 亿美元收购闪迪（Sandisk），众所周知，东芝和闪迪在闪存方面有很深的合作关系，闪迪的闪存芯片都是东芝生产的。那么西部数据在收购闪迪以后，会对东芝的存储业务产生什么影响呢？
对此问题，东芝表示，西部数据收购闪迪只是宣布了意向，后面西部数据是否执行收购协议，该收购案是否能被相关政府机构批准，都是一个未知数。如果西部数据能够成功收购闪迪，那么此案对东芝的影响要从两方面来考虑：对于闪存芯片，东芝和闪迪是在共同开发与生产；对于存储终端产品，东芝和闪迪又互为竞争对手。
“新闻里面已经有表述，西部数据收购闪迪以后，闪迪和东芝之前的共同投资与产品开发合作方面没有任何影响。”东芝电子（中国）有限公司董事长兼总经理田中基仁说道，不过他也认为，原来只有东芝一家能够提供存储领域最全面的解决方案（从存储芯片、普通硬盘到固态硬盘，东芝都有产品），如果收购成功，西部数据将成为第二家从半导体芯片到普通硬盘全覆盖的存储厂商，“从这个角度来讲，我们的竞争将更加激烈。”
西部数据收购闪迪为东芝存储业务带来不确定性
东芝未对紫光欲就存储器方面寻求与东芝合作的传闻发表评论，不过笔者认为，在存储器行业这个微妙时刻，如果能够与中国大陆厂商先行开展合作，未来或许能成为大赢家。虽然，合作对象不一定是紫光。
在不久的将来，中国碰撞标准里面会加入前后方监视的要求
东芝这次在高交会展出的产品，几乎都是围绕汽车展开的。从仪表解决方案到高级驾驶辅助系统（ADAS），从各种马达驱动到车载电源，从车用存储产品到车载蓝牙，应有尽有。
虽然东芝半导体现在最大的应用市场仍然是手机，但汽车电子作为第二大业务，将是东芝半导体将来发展战略的重中之重。东芝认为，环保、安全与信息是车载市场最重要的三个方面，这三个要素将是今后汽车电子产品发展的主要方向。
东芝车载半导体战略框图
安全方面，高级驾驶辅助系统是现在最热门的方向之一。据市场预测，到 2020 年左右，搭载高级驾驶辅助系统的汽车将占汽车整体市场的一半左右，而东芝计划 2020 年在高级驾驶辅助系统市场份额将达到 30%左右，东芝要占领 ADAS 市场 30%份额的底气来自于何处？
专门针对汽车行驶中图像识别要求而设计开发的 ViscontiTM处理器就是东芝在 ADAS 市场最大的利器。这款异构多核芯片包含东芝的硬件图像加速器与图像辨识专利算法，满足了 ADAS 在汽车正常行驶速度下，对于图像识别处理速度的要求。ViscontiTM处理器的四个核相互独立，因此可以同时处理四种功能，这次高交会上，东芝就演示了利用 ViscontiTM处理器同时进行车道保持、行人辨识、交通标志辨识与前车防撞的功能等。
东芝已经在与国内一些设计公司、汽车厂商及大学展开 ADAS 方面的合作。东芝对于 ADAS 在中国市场的发展前景非常看好，“我们预估，在不久的将来，中国碰撞标准里面会加入 ADAS 前后方的要求，一旦 ADAS 要求成为标准，中国的 ADAS 市场将有一个急剧的增长”
仪表的归仪表，中控的归中控
由于信息技术的发展，除了传统的转速、油表与速度之外，越来越多的行车信息可以提供给驾驶人员，例如胎压与导航信息，因此汽车仪表虚拟化成为现在中高档车的一个主流。东芝在这个领域已经耕耘了 10 年以上，在欧洲市场的市场占有率为 30%~40%，有 1000 多万台在运行的整车里面采用了东芝仪表控制芯片。
为了进一步提高安全性，东芝也在发展抬头显示，即把一些转向与速度等信息直接投射到驾驶员的前挡风上面。东芝的 CapricornTM芯片，同时支持虚拟仪表、传统仪表和抬头显示。除了支持 TFT 的液晶彩色屏的仪表外，这颗芯片可以支持五个通道步进电机的驱动马达，车厂可以利用这五个步进电机的驱动马达同时驱动的五个模拟仪表（显示转速、速度或油压等），与虚拟仪表形成一个仪表组合，从而显示更完整的行车信息。
东芝安全驾驶方案
现在也有一种趋势是把中控与虚拟仪表结合在一起，即用一颗芯片提供中控信息娱乐系统控制与仪表控制，对此方案，东芝并不认可。东芝表示目前中控采用一颗芯片来包办中控台与仪表会面临诸多挑战，首先中控台接入的信息越来越多，这就会让芯片的复杂度越来越高，芯片的成本与功耗就会大大增加，其次所有信息都由一颗芯片处理，对于仪表这种实时性与可靠性要求高的应用也会面临考验。所以不管是从客户的反馈还是东芝自己的判断，东芝认为将来的趋势依然是仪表的归仪表，中控的归中控。
通用电池管理芯片将于 2019 年上市
无论是新能源汽车，还是传统汽车，设计师们都要为整车的节能减排绞尽脑汁。东芝的车载模拟器件不仅历史悠久、种类繁多，而且还在不断创新以应对汽车在节能减排方面的新挑战。
东芝这次在节能减排方面展出的方案主要有各种马达驱动 IC、光继电器以及各种分立功率器件。
传统汽车的节能减排主要是利用电机驱动替代传统的发动机驱动来降低油耗。例如方向盘助力系统，传统的方式采用液压助力系统，需要用发动机的动力带动，会增加整车的油耗，现在更普遍的是电动转向助力系统，使用马达驱动来降低油耗，油泵、水泵等也逐渐由发动机带动改为马达驱动，这种变化都带来了能耗的降低。马达驱动是东芝汽车电子的一个重点，据统计一台车里面的马达数量大致在 30 至 150 个左右。
根据不同整车厂商对马达各种应用场景的不同需求，东芝的马达驱动芯片也在不断进化，以节气门控制的马达驱动芯片为例，东芝的这款芯片和其他竞争对手相比，相同的性能规格，体积只有竞争对手的一半左右。
东芝马达驱动方案
光继电器是混动或纯电动新能源车中电池管理系统里面必须的一个元器件。与机械式的继电器相比，光继电器动作电流低、漏电流也低，而且无机械触点、寿命长，此外器件尺寸也能节省很多，光继电器比机械继电器外形尺寸减少 80%左右。混动车里面的电源管理部分会使用到光继电器，纯电动车里面锂电池和 CPU 控制部分也广泛使用到光继电器。东芝的光继电器不仅性能出色，体积上也比竞争对手的要小。
东芝表示，电动汽车的电池管理系统（BMS）是由电池管理芯片与光继电器组合起来控制电路的通断。东芝为一些客户定制开发了面向新能源汽车的电池管理芯片，也在开发电压 100V 的电池管理芯片，预计通用电池管理芯片将于 2019 年上市，但是电池管理系统与光继电器不会捆绑销售，仍将采用分开销售的策略。
重视中国汽车市场，力促研发向更贴近市场需求方向发展
东芝半导体是日系半导体公司中国际化最成功的，据与非网《有所为有所不为，东芝的选择题》，东芝电子（中国）有限公司副总经理高桥俊和在 2015 年慕尼黑电子展时谈到，“东芝半导体&存储产品公司全球总营收中海外市场约占 80%，国内市场 20%左右。” 此数据表明东芝已经成为日系半导体厂商中成功摆脱对日本电子产业依赖的代表之一。
东芝在中国本土化就非常成功。以车载产品为例，车载音响系统的 IC 是在日本设计生产，但车载扬声器多是在中国本地生产。软件部分很多也在中国进行研发，东芝现在与国内一些大学、方案公司进行 ADAS 算法应用上的合作，东芝提供中间件（middle-ware）的源代码给到方案公司，或者与客户共同开发，本地工程师东芝产品推广与合作开发过程中发挥了重大作用。
第三次参加高交会东芝大部分产品集中在汽车电子领域，除了因为东芝的闪存等消费电子产品已经广为人知以外，更重要的是与中国汽车市场的重要性与日俱增有关。这几年中国汽车产销量均在 2000 万辆以上，高居全球榜首，所以东芝在这次展会上集中展示了汽车类相关产品，突出东芝对于汽车行业的重视程度。
东芝此次高交会的重点展出产品
传统日本企业给人的印象是技术精益求精，但是做事一板一眼，有些过于循规蹈矩，漠视市场需求的新变化而自己闭门创新，以至于常常落后市场变化半拍，东芝显然不想这样。“就我个人来说，这次展会把展品集中到车载产品上，也是对东芝日本总部产品开发与市场部门提出要求，希望他们开发出更多适合中国市场的产品。”田中基仁最后强调。
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