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作者 | 伍文靓，编辑 | 苏鹏
尽管黄教主上周携一系列重磅新品闪亮登场本届CES，但英伟达股价并未如他穿的新皮衣一般耀眼——当天收盘后暴跌约6%，创下近4个月最大跌幅。更令人寻味的是，在英伟达Thor芯片官方合作名单中，蔚来、小鹏两家中国造车新势力的身影已彻底不见踪迹。
抛开被立案调查的迷雾不谈，在英伟达Thor芯片迟迟不能量产交付的客观事实面前，2025年新产品延期苦等Thor芯片已经成为一众车企最头疼的问题。相比之下，蔚来、小鹏已经进入Next Level：
正为2025年自研车载芯片的量产交付做最后的冲刺准备。
2024年第三季度，蔚来、小鹏先后官宣自研车载芯片成功流片。其中蔚来5nm制程芯片“神玑NX9031”有望在2025年1季度，正式上车旗舰车型ET9。另据小鹏汽车董事长何小鹏透露，早在去年10月，小鹏图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，仅用40天就完成了多达2791项功能验证。尽管理想并未对外透露相关进展，但此前有媒体报道，理想内部代号“舒马赫”的自研芯片预计已经完成流片。
曾几何时，「车企造芯」这条路在芯片圈老炮们的眼中宛如天方夜谭，不被看好似乎是它与生俱来的宿命。但蔚来、小鹏等少数挑战者的阶段性成果，意味着他们已经完成了整个进度条的80%，距离正式上车，似乎只差临门一脚。
车企造芯从「自研」到「量产」
主流车企的造芯趋势，之前常常被认为是2020年的缺芯潮激起的余波回响。但今日的我们以更宏观、更具前瞻性的视角重新审视这一历程就会发现，当初的缺芯潮或许只是招兵买马自研芯片的引子。智能汽车的赛事已进入下半场，战况愈发激烈。去年来，包括Momenta、元戎等智驾供应商也已亮出了端到端高阶智驾的底牌，并且今年地平线、轻舟智航也将加入这一阵营。
当越来越多的供应商都具备全栈智驾解决方案，这也直接削弱了蔚小理等新势力车企的智驾技术长板。“各家车企所能采购到的硬件配置基本趋于一致。而软件算法的门槛，在下一个技术爆发点来临之前，也会随着行业人才的流动而缩小。”有业内人士说。蔚小理们需要建立新的智驾护城河。比如通过自研芯片，实现硬软件解耦。小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘曾公开表示，小鹏自研芯片的初衷就是实现软硬件一体，最大化发挥软件的威力，同时能够在云端模型的加持下对芯片做针对性优化，为用户带来更好的体验。
除了软硬一体化的刚需之外，自研芯片还有一大益处就是确保供应链可控。这一点在当下的时间节点更为明显。相比起一众被英伟达Thor延期打乱新品阵脚的其他友商，蔚来作为自研智驾芯片进展最快的车企，完全避开了此次“灾难性”的风险，得以正常推进自己的新品节奏，抢占AI汽车赛道的先机。
蔚来官方介绍，自研智驾芯片“神玑NX9031”1颗的算力与4颗英伟达Orin X芯片相当，算力超过1000TOPS，其性能之强悍可见一斑。大概两个月后，我们就能看到神玑NX9031借着蔚来旗舰车型ET9的上车的具体表现，这也是车企造芯迈出从自研到量产的里程碑式一步。
外供或自研，哪个是好生意？
将芯片纳入自研范畴，似乎被外界视为“缓解采购压力”的好生意。在蔚来汽车董事长李斌的预期中，5nm制程的神玑NX9031芯片一颗便能顶替4个英伟达Orin X，能够大幅削减芯片采购成本，为企业资金流松绑。当然，这也成为了李斌以及所有自研芯片的车企不谋而合的愿景。“但如果粗暴地认为自研芯片就能省钱，这个逻辑实在过于简单。”一位芯片从业者表示，这背后是一场精细的成本博弈。
回想 Orin初入市场，单颗售价直逼500美金，到2023年末，已滑落至400美金上下，随着其逐步迈向生命周期尾声，不排除后续进一步下探底的可能，外购成本变数极大。目前蔚来以及行业里其他玩家正在攻克的5nm芯片制程，单次流片的成本估算需要4亿美金左右。也就是说，单颗5nm芯片从研发到量产的总成本至少5亿美金打底。
即便车企咬紧牙关度过了芯片研发的难关，也才算刚拿到上车入场券而已。与专业芯片厂商面向多元市场不同，车企自研芯片基本自产自销，如果出货量无法接近百万乃至更高规模，收回成本将难如登天，甚至成为整个公司现金流的负累。如果车企想要将自研芯片团队拆分运营，期望借此获得外界助力、分摊成本，但出于对技术沉淀深度、量产实战经验以及价格竞争力等诸多因素的考量，这样的团队往往很难得到其他车企的青睐与认可。
“从成本测算角度来看，采购第三方芯片更合理。”上述芯片行业人士直言不讳道，“如果在技术方面做不到行业领先，在规模方面做不到量产上车，那车企自研芯片便是一个伪命题。”这一观点在行业里已经有了先验佐证。零跑汽车曾雄心勃勃地放言 “不造芯片的车企不是一家好科技公司”，并于 2021 年迅速推出自研 AI 智驾芯片 “凌芯 01”。
然而，由于投入产出失衡，零跑后来也只能无奈放弃自研芯片，重新回归外采路线。该芯片从业者表示，如果要降低研发失败的风险，车企自研芯片也可以选择与中立的芯片公司合作。双方基于车规芯片企业成熟的架构平台，对车企特殊需求进行5%-15%的创新功能定制。这样不仅能够保证车企差异化的需求，又可以与有经验的团队在成熟量产的基础芯片架构上合作。
即便车企自研智驾芯片充斥着巨大的风险和不确定性，但国内头部半导体投资机构的员工告诉未来汽车Daily，“汽车主机厂自研芯片会增加我们的投资意愿。”在她看来，车企自研芯片最大的优势在于对应用场景的了解，交付即量产，芯片从设计到验证的流程更快。而一个出身背景优异、技术实力过硬的团队，以及其对当下市场商业化走向的精准判断，起着举足轻重的作用，是决定成败的关键因素。
实际上，很多芯片设计公司一系列芯片产品中只有一两颗赚钱的现象并不少见。“只要有足够的耐心，聚焦少数核心芯片，车企造芯并非没有成功的概率，”这位投资人说道，“即便一个芯片项目在短期内受挫，也不意味着公司大战略的失败，关键在于能够满足深度差异化的需求，推动芯片性能迈向新高度。”特斯拉以及部分国内造车新势力在宣布自研芯片后，股价一度如火箭般蹿升。
2025年，让自研芯片再飞一会儿
2025 年，随着蔚来自研的神玑芯片成功迈过量产交付这一关键里程碑，无疑将成为车企自研智驾芯片上车的具有开创性意义的元年。蔚来ET9作为首款搭载车企自研AI智驾芯片的先锋车型，李斌是这么评价的：我不认为全球有哪个车有这样的水准，包括Robotaxi。
与之前外采英伟达Orin芯片而集成的智驾方案比起来，蔚来ET9是为高阶智驾而原生设计，通过神玑芯片、七重冗余、线控转向、SkyOS·天枢操作系统等多项全新技术将智驾体验托举到新的高度。李斌对蔚来ET9的期待是，力求达到99%的可用时长，实现20倍于常人驾驶的安全标准。
尽管蔚来已经敲开了自研智驾芯片上车的大门，但一名芯片从业者告诉未来汽车Daily，“真正的挑战才刚刚开始”。“相比于设计出契合需求的芯片，确保芯片在整个生命周期内持续、稳定运行，是车企自研芯片这场马拉松中的最艰难赛段，”他进一步分析表示，“这里面的know-how不是花钱就能买到的，要靠时间积累和应用打磨。”不仅如此，车企在芯片软件与生态构建层面所面临的挑战，相较于硬件研发而言，更是有过之而无不及。
就拿英伟达来说，其在智能驾驶领域深耕多年，日积月累之下，已然构建起一套极为成熟完善的软件开发流程，智驾工程师们早已驾轻就熟、习惯成自然。一旦车企切换到全新自研的智驾芯片，那就意味着一切得推倒重来，软件开发流程必须跟着全新的硬件架构进行适配、变革。而打造一套便捷、高效、好用的软件栈，耗费的时间精力远超想象，比单纯设计一款芯片要漫长得多。上述行业人士向未来汽车Daily透露，目前整个汽车芯片行业人才稀缺的短板极为突出。
一方面，由于技术迭代速度似闪电般迅猛，高校教育培养体系远跟不上企业发展的步伐，二者严重脱节；另一方面，放眼全球，拥有成功设计并实现汽车芯片量产经验的专业人才屈指可数，在行业里扎根沉淀十年以上的更是稀缺。蔚来所面临的挑战，是所有投身于自研芯片的车企共同面临的严峻考验。当下，小鹏、理想的自研芯片上车时间仍悬而未决，在等待一个合适的时机揭晓答案。传统车企巨头也在紧锣密鼓地布局，像吉利旗下的芯擎科技已然推出 AD 系列智驾芯片，计划于2026年实现大规模上车应用。
或许，到2026年，各车企自研芯片的真实成色与实力才会毫无保留地展现在世人眼前，接受市场的严苛检验。即便是那些未进行自研芯片布局的车企，同样也深陷芯片困境，为芯片供应的稳定性、成本把控等问题发愁。零跑CEO朱江明在放弃自研芯片后复盘时感慨，“应该把芯片研发的重任交给更加专业的企业，车企则深耕算法领域。除非自身规模能达到200-300万辆销量规模，手握充足预算，否则不会再重启自研芯片项目。”
然而，专业的智驾芯片玩家——英伟达正陷入被审查的重重迷雾之中，其原本被寄予厚望、承载着诸多车企智能驾驶未来的 Thor 芯片又遭遇延期困境。尽管英伟达在本届CES上发布了第四代Thor智驾计算平台，并宣布将在今年大规模量产上车，但由于技术问题和生产准备不足等原因，实际量产时间仍然存在不确定性。
据了解，众多车企已经开始积极寻找新的芯片替代品，包括地平线J6P，或是转向与高通、华为合作；而那些已经箭在弦上、即将发布的车型，则大概率会重新选择 Orin X。Orin X芯片在市场上经过了多年的验证，具有稳定的性能和成熟的生态，能够在一定程度上保障车型的智能驾驶水平和产品进度，是不少车企在当前形势下的务实选择。在这个波谲云诡的汽车市场之中，唯一不变的逻辑就是行业一直在变化。活于快死于慢，在2025年，希望看到中国车企在挑战与机遇中杀出自己的一条路来。
