943
作者 | 苗岭，编辑 | 德新
汽车价格战的阴云之下，全球最大汽车零部件厂商博世集团销售额仍在稳步提升。2023年，博世集团销售额达到916亿欧元，调整汇率影响后增长8%。息税前利润从上一年的38亿欧元增至约48亿欧元，息税前利润率为5.3%，同比去年实现小幅增长（2022年息税前利润率为4.3%）。
博世是当前全球营收最高的汽车零部件公司，博世集团主营业务由四大板块构成，分别是智能出行业务、能源与建筑技术业务、消费品业务、工业技术业务。其中，汽车零部件相关的智能出行业务是营收贡献最大的业务板块。
2023财年，博世智能出行业务销售额达563亿欧元，占集团总销售额的61.5%，也是博世增长最为强劲的业务领域。智能出行业务2023年的EBIT（税息折旧及摊销前利润）为24亿欧元，相比之下，2022年的EBIT为17亿欧元。
前述的成绩，建立在全球汽车产量在2023年回到了2019年的水平（即Covid-19大流行之前）——大约9300万辆，但仍低于2017年约9800万辆的峰值。
作为全球顶级的汽车零部件公司，几乎每款燃油车和新能源车都搭载了博世的零部件。因此博世的业绩表现，也是全球和中国智能电动车发展的晴雨表。「2024年经济回暖的迹象尚不明朗。」博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士表示，2024年全球经济增幅预计为2.3%，「我们正努力实现至少7%的目标利润率，即使在不景气的经济环境下，我们仍要进行大量的前期投资。」
博世智能出行：百年Tier 1有史以来最大重组
今年初，围绕汽车产业向智能化和新能源化的转型，这家老牌零部件厂商，对其核心业务进行了有史以来最大规模的重组。这次改革强化了其汽车业务的灵活性，并且强化了其在中国区的决策能力。
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，全新重组后的智能交通业务，目标平均每年增长约6%，到2029年销售额超过800亿欧元。
未来增长的主要支柱将是汽车软件，其预计到2030年其市场规模将增长两倍。但实际的改革比形式更为深远。自2023年以来已宣布的调整包括，在慕尼黑工厂逐步停止生产内燃机组件。因为博世预计，从本十年中叶开始，内燃机业务的销售收入将下降。史蒂凡·哈通表示，欧洲正逐步淘汰使用内燃机，汽油和柴油相关的岗位在减少，电动出行和氢能相关的岗位在增加。同时，博世正加大汽车电子的投入力度。
在碳化硅芯片方面，博世计划收购美国芯片制造商TSI半导体的部分业务。在接下来的几年内，博世将对其位于加州Roseville的工厂进行生产设施改造，投资超过14亿欧元。从2026年开始，首批基于8英寸碳化硅晶圆片的芯片将在该厂投产。
在车辆运动控制VMM技术方面，博世针对电动汽车和自动驾驶量身定制了新型冗余制动系统。博世车辆运动智控系统可协同控制制动、转向、动力和悬架系统。在最近一次冬季测试中，博世为20多个主流品牌的测试车辆配备了该车辆运动智控系统。今年，首个订单将投入量产。博世也在加注自动驾驶，但鉴于技术复杂性和市场推出的延迟，博世在过去一年决定在不再进一步投资激光雷达的硬件开发，并将工程能力分配给其他传感器技术，如雷达。
氢能，是博世的下一个增长极。与积极探索氢能应用的另一巨头丰田不同，博世的发力点首先在商用车，一方面是氢燃料发电机，另一方面是制氢装置。博世中国总裁徐大全表示，对于中国市场而言，氢是商用车电气化的必经之路，在运输行业的应用前景广泛。中国拟修建三个绿氢通道，一是连接成都和重庆的成渝氢燃料通道；二是长江经济带绿氢通道；三是从重庆往南延伸到江西、广西的西部陆海通道。
博世中国：1390亿营收，部分部件进展超过德国
2023财年，博世集团亚太市场销售额达279亿欧元，小幅提高了1%，调整汇率影响后的增幅为9%。这其中，人民币贬值的影响较大。博世2023年在中国市场的业务保持了增长，达到1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%。其中，智能出行业务成为主要增长引擎，在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿人民币（约146亿欧元）。非汽车行业方面，博世中国在基础建设和房地产方面受到大势影响，营收有所下降，销售额占博世中国大约20%。
制图：HiEV大蒜粒车研所
中国是博世全球最大的单一消费市场，也是博世除德国本土外，拥有员工人数最多的市场。截至2023年底，博世在中国设有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工近58000名。其中，研发人员超过10000名。徐大全表示，随着软件定义汽车的重要性日益凸显，博世无锡软件中心已经发展到第三期，有约1000名软件工程师。
未来1 - 2年之内，智能驾驶、智能控制及非汽车消费品行业，还会产生更多软件应用，预计2026年会达到约2000人的软件工程师规模。「我们还会加大人工的雇佣，尤其是顶端人才的雇佣。」2023年，博世在苏州投资70亿元，扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地。该项目预计今年下半年完成第一期，随后该生产线将投入使用。博世在烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线。重庆氢燃料电池基地也在去年11月投入使用。
与此同时，博世加大了与本土企业的合作，从而使其高端价位的产品，逐渐向中端发展。例如在智能座舱方面，和车联天下合作；高阶智驾方面，和文远知行合作；最近又宣布与力士乐等三家本土企业，分别在液压产品、工业自动化及工程机械电气化方面，成立三家合资公司。在产品和技术上，博世经历了拿现成产品到中国生产销售、再到基于德国平台化的产品在中国进行应用化定制的过程。
近两三年，在一些产品领域，因为中国的主机厂走在了前列，博世中国实现了本土研发再推广到全球市场。徐大全表示，智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是客户项目量，还是研发速度，都超过了德国。
高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，从零部件的研发设计，到整个系统的组装设计，都在中国。「这些技术将来会从中国分享出去，一方面博世中国投入很多，另一方面博世中国也拥有很好的自主权。」
降本浪潮下的中国车市
「去年一年，中国平均车价降幅在15%。今年2月份开始，新的一轮价格战又启动了，一些车型的降本大概是20% - 30%。」徐大全表示。竞争激烈，新能源电动车不挣钱，甚至还把传统内燃机车的价格也拖下了水。
「这样的状况很不健康。」不健康的背后有很多原因，包括有太多的车厂在制造新能源车、电动车。身处江湖之中，很多客户对博世也提出降价要求，甚至有的车厂提出，「你不答应我们就不付款」。这种价格谈判，徐大全做好了从年前谈到今年年底的打算。
与此同时，为了适应行业现状，博世也在力求提高生产效率、减少成本，从而制造出降价空间。「长期来说，这样的状况不应该持续太久，人人都不赚钱，如何往前发展？这是一件很痛的。从博世的角度来说，我们要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。但我们不会知道亏还要拿份额，因为我们要保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去。」徐大全说。
价格战究竟会持续多久？据徐大全推算，中国汽车去年3000万辆汽车销量中，2600万是轿车，400万是商用车。2600万的市场容量，如果留下10家公司，一家平均260万销量，这样的量足够一家汽车公司活得比较滋润。但去年的市场规模，至少有近60家大大小小的汽车公司。「处于这样的状态下，因此大家必须去拼。」徐大全曾听闻某主机厂董事长说，未来两三年内汽车公司要倒掉70%到80%，才合理。但徐大全认为，这么多主机厂倒闭，各地政府很难接受，主机厂自己也难接受。所以，竞争持续的过程可能会更长一些。而在竞争达到稳态之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。
出海
内卷之下，出海成为必经之路。2023年，中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。徐大全预判，今年有望新增100万辆。「我们全力支持所有客户走向海外市场，这是我们的基本原则之一。」史蒂凡·哈通接受采访时表示，在中国，博世正在关键领域增加产能，例如制动系统。
在欧洲市场，相当一部分新车价格低于30000欧元，中国的汽车制造商关注到了这一价格段的市场需求。「没有人知道这条曲线的上升会有多陡峭。这取决于消费者，也取决于立法者。」除了汽车出口，中国自主品牌接下来要做的是加入到当地的竞争行列，进行本土化生产。「博世能为每一个OEM在当地提供支持。
未来一年内，中国OEM的第一个项目将在欧洲开始，市场随后将适应这些新情况。」史蒂凡·哈通表示。2023年全年，芯片对博世的影响已经微乎其微，反而是各家芯片工厂问，为什么不来拉货？他们的库存变多了一些。
毫无疑问，智能车的发展，决定了未来芯片的需求量会非常巨大。徐大全认为，市场对汽车行业所需的28纳米以上的芯片投资幅度不足。
因此徐大全认为，这对中国芯片企业或许是一个商机，利用这样的机会，中国芯片可以在车用级芯片领域得到极大提高，毕竟28纳米以上生产技术大家都有。「从博世的角度来说，如果中国的芯片满足我们的要求，质量满足、价格有竞争力，博世也会积极采购，这是我们的战略。」
下载ECAD模型
