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导语：华为竞争、客户减配、技术转向和美国制裁，堪称四把改变整个激光雷达行业的利刀。
3月12日，禾赛科技（HSAI.US）公布了2023年第四季度及全年未经审计的财务数据。财报显示，2023年禾赛营收为18.8亿元，同比增长56.1%，累计交付激光雷达超30万台。
禾赛联合创始人及CEO李一帆，将2023年定义为 “刷新纪录的一年”。
成立于2014年的禾赛科技，最开始专注研发激光气体传感器，后在2016年涉足无人驾驶激光雷达产品。得益于汽车行业智能驾驶对激光雷达需求的增长，禾赛科技去年登陆纳斯达克，荣膺中国赴美上市的国产激光雷达第一股。
2023年全年，禾赛科技的激光雷达交付量为22.21万台。销量同比增长176.1%，近乎翻倍。
但从2019年至今，禾赛科技连年亏损，合计超11亿元。今年是禾赛上市首年，4.76亿元净亏损，属历年最高。
同时，毛利率也逐年走低，从2019年的70.3%，一路降到2023年的35.2%。
与之一致的，则是逐年走高的各项成本。2023年全年，销售和营销费用、一般及行政费用和研发费用，均同比增长42%以上。
按制造业的规律，在规模增长的微笑曲线拐点之后，禾赛科技才会迎来大规模盈利的时刻，但在此之前，华为竞争、客户减配、技术转向和美国制裁，堪称四把改变整个行业的“激光刀”，会一直悬在禾赛科技头上。
华为：降维打击的三体星人
激光雷达是自动驾驶系统中最为关键的技术，相当于车辆的“眼睛”。
车企配置的自动驾驶，其核心零部件，大多从专业做激光雷达的上游公司采购。截至去年11月，国内车载激光雷达累计交付已超45万台。
其中，能实现车规量产交付的国内公司，主要包括禾赛科技和图达通、华为、速腾聚创（2498.HK）等3家公司。
从市场份额来看，盖世汽车研究院公布的2023年1月-5月数据显示，禾赛科技市场份额占比近50%，图达通、华为和速腾聚创紧随其后，分别为27.5%、15.4%和7.4%。
禾赛科技遥遥领先，但追赶者不容小觑。
对于禾赛科技而言，图达通和速腾聚创，只是激光雷达领域内的觊觎者，不足为患。至于，全方位俯视车生态的华为，完全是降维打击的“三体星人”。
2020年年底，禾赛还没拿下理想汽车（2015.HK/LI.O）这个客户，华为就推出了96线车规级激光雷达，并率先用于北汽新能源旗下车型。
这是国内第一个量产的车规级激光雷达。此前，国外也只有16线程的法雷奥量产。
华为的激光雷达售价仅200美元，受到各大车企热捧。北汽极狐HBT，每台车就安装了三个。除此之外，包括长城（601633.SH）、长安（000625.SZ）、哪吒、奇瑞和阿维塔等，纷纷与华为牵手合作。
标准普尔子公司S&P Global报告显示，截至2023年4月，与华为激光雷达合作的整车厂（OEM）已有10家。排名全球第二，比禾赛还排名2名。
减配，非全系
随着技术积淀和成本考量，很多车企已经开始自研、或直接投资激光雷达厂商，比如蔚来（9866.HK/NIO.N）。
去年4月，蔚来斥资2.5亿美元在无锡建厂，主要从事激光雷达生产销售和研发。9月，蔚来宣布自研的激光雷达主控芯片量产。
虽然目前激光雷达主要采购自图达通，但两家是深度绑定的关系——从2018年至今，蔚来多次投资图达通。
图达通被业界看作是半个“蔚来系”公司，以至于蔚来NT2.0平台的全系车型，均标配了图达通猎鹰激光雷达。值得玩味的是，蔚来还主导了这款雷达的主板设计。
而没有与客户达成深度绑定关系的禾赛科技，与迄今最大的客户理想汽车的合作车型，并未扩展至理想全系。
理想L系列7、8和9，只有MAX版本标配了激光雷达，而Pro或Air版本选配则需加价4万左右。据理想体验店销售顾问介绍，“店交的L7，带激光雷达的顶配大概占比10%-20%。整个北京和全国，大家主要卖的都是Air和Pro，而不是MAX”。
除了理想，禾赛科技的其他客户，比如高合、路特斯、和汽飞凡，不是宣布停工停产，就是销量惨淡；或者已经宣布与禾赛合作，但至今尚未落地任何车型。
即将在3月底发布的小米汽车，也是禾赛科技的客户。虽然被寄予厚望，但新能源“价格战”正酣，其激光雷达配备策略，大概率也会和理想汽车一样，在车型和定价上有所区别。
2024年一季度未竟，禾赛正面临“存量客户主动或被动减配减价，增量客户或自建自研或直接投资竞品”的开局。
“平替”技术
虽然激光雷达被视为自动驾驶的“眼睛”，具有更好的实时建模能力，但也因为成本过高，且雨雾天气效果不佳，广为人诟病。因此，围绕“激光雷达or纯视觉or毫米波雷达”的技术路线之争，从未停歇。
抛弃激光雷达转向纯视觉方案的代表，是特斯拉（TSLA.O）。
自2022年2月起，特斯拉将北美市场model S和model X车型安装的激光雷达全部取消，正式确立纯视觉方案路线，并给出相关解释：后者噪点等干扰信号更少，系统收集到的数据更“干净”。
马斯克本人多次公开唱衰激光雷达，称其是“一种过时的技术”。
对马斯克来说，成本也是一个重要考量。纯视觉摄像头模组的成本，仅为激光雷达的约8%-15%。
与特斯拉不同，中国新势力一开始都是“激光雷达派”。但在去年开始的降价浪潮下，动辄过万的单个选配费用，让消费者的支付意愿越来越低。
激光雷达从过去的“香饽饽”，成了各大车企降本大势下的“烫手山芋”。
减配降价第一刀，先砍向激光雷达。
有专业人士认为，激光雷达为最终视觉感知提供二次确认，是感知冗余的补充，而非必须。
比如，小鹏汽车（9868.HK/XPEV.N）就在2024款舍弃了激光雷达，凭借视觉方案实现了高速NGP和LCC+ACC辅助驾驶，同时支持智能泊车；理想汽车只有高阶车型使用，且在去年4月的上海车展和8月的科技日上，都没有谈及激光雷达。
就连一向坚持全系标配激光雷达的蔚来，也有所动摇。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿提及激光雷达，也只是“提供安全冗余”。第二品牌阿尔卑斯，正在考虑舍弃激光雷达。
截至目前，国内多家自动驾驶研发商和集成商，基于纯视觉的L3以上自动驾驶解决方案，可落地的产品已经呼之欲出。一位自动驾驶业内人士预测，2025年之前，国内至少有3家主机厂，具备在全场景辅助驾驶上完全落地纯视觉能力。
除了有可能被纯视觉完全取代，入市更早的毫米波雷达，因其成本更低、恶劣天气适应性更强、抗干扰能力强等优势，也在重新夺回激光雷达的市场份额。
尤其是，当“价格战”白热化，车企开始恢复使用毫米波雷达。去年3月，比亚迪（002594.SZ）旗下弗迪科技正式对外发布新一代RF1平台前向毫米波雷达，并随新车搭载交付。
美国风险
美国的制裁风险，或对禾赛科技的芯片和美股融资，构成直接威胁。
今年2月1日，美国国防部将禾赛科技列入制裁名单。直接的负面影响是，有关美国本土及相关方的生意，禾赛科技无法再进行。
这项禁令，对于业务主要集中在国内的禾赛影响不大。但是，如果制裁进一步加码，如禁止从美国采购芯片、禁止被美国投资者交易（即股票退市），那将是釜底抽薪的打击。
在这两个潜在预期的担忧下，禾赛单日暴跌46%。此后继续下跌，如今禾赛已跌去IPO首发市值近80%。
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