上篇博世车规MCU合作四进三,因为某些原因删除,本文重新编辑内容,侧重在博世背后考虑的原因分析;
开篇先分享个关联的小道消息:国内某顶级汽车公司内部芯片研发,在芯片架构选择上,独辟蹊径,影响深远;
博世委外造芯传统
博世作为顶级的Tier 1,以及领先的芯片设计公司,垂直资源整合能力是很强;英飞凌的Aurix系列,STMicro的Stellar系列,以及瑞萨的RH850系列,背后都有博世的身影;
为什么博世自己不做汽车MCU,因为做车规MCU投入产出比真的不划算;
为什么要定制汽车MCU?因为对其主营业务潜在影响巨大,必须得提前布局;
上篇文章提到,德国博世针对国产功能安全(ASIL-D)MCU的中国芯片合作厂商,2023年初,初定了四家评估:兆易创新,华大半导体,芯海科技,紫光芯能。
博世最终会对选定的合作伙伴,通过技术赋能+产业赋能的方式,把合作伙伴绑定在自己的体系内(不代表禁止芯片公司对其他客户销售芯片)
为什么选择国产芯片厂商定制
上篇提到今年4选3,为什么选3家,小二听到的消息有比较好玩的,“为了赚取国产芯片公司的芯片授权费用”
博世确实也有IP授权业务,比如大家都知道的CAN FD,GTM,授权费用还真不低;
但是授权费和博世主业务相比,就可以忽略了;
小二理解,定制国产车规MCU,是博世战略决定;
一方面,是国家针对汽车,新能源等产业的产业自主可控要求;一方面,是博世已经投入的巨大研发投入形成的潜在壁垒/资产;
大家知道,包括Stellar,Renesas的新一代高性能车规MCU,都是基于Cortex-R52+,围绕Cortex-R52+,以及其上的一些IP,如GTM,有完整的软件及工具配套,如AutoSAR等;
如果博世没有提前去锁定国产资源里面的配置,意味着其在选型时候会受很大的掣肘,比如目前国产车规ASIL-D MCU基本是基于Cortex-M7,自主研发内核;如果选择这些芯片,对于博世已投入的巨大研发,得重新投入;
以国内卷的速度,意味着博世大概率将在下一代围绕芯片及软件的架构PK中,落得下乘;
因此,小二认为,博世此次选择合作伙伴,在技术赋能+产业赋能的大萝卜下,必然有寻找Cortex-R52, GTM,CAN等强制条款;
这也是导致部分国内车规MCU厂商无法合作的原因;
选择合作伙伴考量维度
承认差距,缩小差距,迎头赶上; 博世对于车规MCU厂商的考核维度,有不少借鉴地方,小二了解的如下维度:
公司的经营是否健康
四家候选公司,只有1家是初创企业,紫光芯能;汽车产业太长了,很多投资者,包括公司老板,错把缺货时候的产业周期当作常态,也不想想之前包括TI/NXP这样的大公司都差点没在汽车MCU方向坚持下来... 博世选择时候自然知道,选择能活下去的伙伴,很重要
在当今这行情下........
研发能力
据说博世在评估合作伙伴时候,会了解其核心研发的来源,是不是具有成功量产经验的老工程师;同时,也在交流国产准备了各个维度的技术问题,从各个公司的回答判断其工程师的经验水平;
体系建设
和投资者类似,博世也在投资,投资时候看的不会仅仅是他有数目,他想做什么,而是他如何保证做出来; 博世针对怎么做出来,非常关注,他会评审项目流程,项目如何管理,实际执行差距,针对项目管理过程各类问题的记录及处理方式;
同时,博世也关注项目参与方是否具备足够资格,比如项目管理是不是有PMP证书,功能安全的是不是有认证资格书等等;
对于公司是否有通过类似ISO26262,IATF16949这样的体系认证
匹配度
博世的MCU定制,是支撑其项目,诸如底盘,刹车,动力等,因此这个方向是不是也是合作方战略投入方向也很关键
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