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乍暖还寒的风中飘荡着死亡的气息。
2022年12月20日，马斯克预言来年会出现一场堪比2009年的经济大衰退。处在风暴之中，即使再大的船，都有可能被击倒。1个月后，他再次重复了自己的观点，艰难的经济低迷期大概率会出现，汽车市场的需求会出现萎缩，降价是提振需求的重要选项。
在预判到这些景状的同时，特斯拉开始了降价。在中国买家对马斯克与特斯拉的声讨中，不景气的预测逐渐变成现实。宣称不会跟进降价的整车厂家改变了主意，问界、小鹏、蔚来、零跑、极氪、埃安等一众新能源品牌开始或大或小的让利。通过降价手段，特斯拉已经收集到安全线内的订单。卖得多亏得多的中国造车新势力，正在进入马斯克所说的危险境地。
已经开启的淘汰赛里，威马汽车在2023年首先闯进了ICU病房。工厂停产、产品滞销、销售店关停、全员停薪、拖欠供应商货款、办公场地被封、官方APP停运等等，所有新势力曾经上演的悲剧，再一次重播。
它12次融资累计筹集了410亿元，把这些钱换成百元大钞一张张接起来，长度可以达到63550公里，相当于100554座上海中心大厦的高度，可以折返马里亚纳海沟2888.6次，是9.99条长江的长度。用这笔钱支付其创始人沈晖的天价年薪，可以发32.5年，比威马的命长太多。兜兜转转数年，威马还是缺钱。能否靠借壳Apollo出行上市残喘，得看命。
威马不缺乏追随者，行动缓慢的传统燃油车品牌，也会被埋在这个春天里。中国消费者最为集中的紧凑型车市场里，已经卷起来了。悦达起亚K3遇到了比亚迪秦卡脖子，掀起了起亚中国首席运营官杨洪海与迪粉在社交媒体上的骂战；顺着bZ4x、艾睿雅的调价，雷凌、卡罗拉、轩逸等日系车型，把价格下探至8万元的区间，这种迎战速度远超他们推出电动车的节奏，既要量，又要价，更要命。
不过，这仅仅是开始。
各地不断出台的刺激政策与整车厂家的大降价，急于唤起中国消费者的买车热情。普通中国百姓的消费信心，辗转落到了长三角与珠三角排队争抢工作的人群里，定格在了外贸订单流失的工厂生产线上，装进了洋山港码头空空的集装箱堆里。传统整车制造商、造车新势力、半导体、IT大厂裁减的员工，正在忙着寻找新的工作；跨国制造商把供应链转向印度、越南、泰国、马来西亚的事实，逐渐结成了苦涩的果实；美系、德系、日系、韩系供应商加快进行的转变，砸碎了更多打工人的饭碗。被动元件大厂京瓷总裁古本秀夫，对已经和正在发生的转变给出了结论，中国已经不再是世界工厂。
难以名状的变化，决定了消费者的信心不会在一夜之间满血回归，中国汽车市场也很难立刻恢复到2800万销量的峰值。为争夺有限的份额，整车制造商需要继续厮杀。长安汽车董事长朱华荣说，未来3-5年80%的燃油车品牌会关停并转（即关闭、停产、合并、转型）。现实更为冰冷，整车品牌出局的速度会更快。
年销量15万辆以下的燃油车非豪华品牌首先出局，大面积亏损不可避免；造车新势力续命的最低限度会提升至年销10万辆；有余粮的主流品牌还能打得起价格战；已经陷入销售困境的品牌只能安排后事；8-10个品牌已经在被淘汰的路上。
马斯克说，在经济衰退期间，利润率会更低，甚至是负的。已经成为行业天花板的特斯拉，手握继续降价的主动权。新一轮的降价争抢订单，随时都会发生。溃堤事件，只差这一点点诱因。
参卷，不一定会能活；不参卷，一定会死。
