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“特斯拉处于‘黑暗时期’时，曾主动联系苹果 CEO 蒂姆·库克，希望苹果收购特斯拉，但却无情的吃了闭门羹 ...” 在苹果下场造车消息四起之际，特斯拉 CEO 马斯克的一条推特可谓意味深长。
昔日“卑微”的特斯拉如今市值已突破 6000 亿美元，坐稳全球车企市值王座；姗姗来迟的苹果，即将下场造车的传闻四起，更是被视为未来特斯拉的劲敌。
两个分属不同领域的绝对王者，即将产生交集。曾经那些未能兑现的无奈、不屑、委屈和野心，或将在未来统统有个交代。
了解这段“渊源”的人可能会问：
如果苹果当时收购特斯拉之后会怎样？
倘若特斯拉被苹果收购，发展的会比现在好吗？
苹果当年为什么拒绝了收购特斯拉？
...
我们暂且不讨论森林里另一条路的问题，今天只围绕“苹果造车”话题展开一丁点的探讨和交流。
- 简要梳理苹果造车进展
- 苹果为何加快造车步伐？
- 苹果造车的优势与挑战
苹果造车传闻始末
台媒《经济日报》报道，苹果电动汽车将于 2021 年第三季度正式发布，至少比原计划（2023-2025）提前 2 年，并透露苹果已经完成了 Apple Car 原型车的组装，大约有几十辆 Apple Car 已在加州上路并进行相关的验证和测试工作。
随后，供应链传来消息，苹果近期积极向和大、贸联、和勤、富田等中国台湾汽车零部件供应商提出备货要求。遵循 iPhone 备料从零部件组件开始催货的习惯，为满足苹果的需求，上述供应商正在加大规模扩产。
不难发现，上述企业全是特斯拉供应商，和大是特斯拉减速器和制动凸轮的供应商；贸联 -KY 则是颇有竞争力的连接器提供商，此前为特斯拉提供快充产品和 Type C 基座；和勤是特斯拉继电器的供应商；富田则是特斯拉电机供应商。如此来看，选择成熟供应商或是苹果有望大幅缩短汽车量产用时的关键举措。
截止目前，苹果官方对于苹果汽车的发布时间和具体细节并没有明确公布，此事目前尚无定数，更多的是一种猜测。然而关于苹果汽车的猜测也有很多版本，一种说法是苹果将自主造车，类似特斯拉那样；另一种说法是，苹果仅发布自动驾驶系统。此外，还有一种可能是，苹果将在 2021 年对外公布该项目，但是不会在明年正式发布车辆。
猜测蔓延，消息发酵，苹果公司围绕汽车相关的动作已被扒了个底朝天，笔者就不在此过多赘述了，简要用图表来梳理一下苹果造车传闻的始末和进展（见下图）。省下的精力拿来探讨“苹果造车的优劣势”，多花一些笔墨。
与非网自制
总的来看，苹果进入汽车行业并不是一时突发奇想，可谓“蓄谋已久”，但也一波三折。关于苹果为什么要造车，这个问题想必用不着过多解释。至于本次苹果为什么试图加快造车步伐，倒是可以从两个方面来论证。
- 原有业务天花板已至
苹果在 10 月底发布的 2020 财年 Q4 财报显示，第四季度营收为 646.98 亿美元，相比去年同期的 640.40 亿美元增长 1%，而 126.73 亿美元的净利润，比去年的 136.86 亿美元相比下降 8%。其中，苹果最为倚重的 iPhone 业务营收同比下滑 20.7%，营收为 264.44 亿美元。
在这样的处境下，苹果急需更多的业务来支撑自身发展，正值风口且潜力巨大的智能电动汽车无疑是不错的选择。
- 电动汽车准入窗口正在关闭
在特斯拉的带领下，全球掀起了智能电动汽车的浪潮，国内新势力造车蔚来、理想、小鹏等都取得了不错的市场成绩，销量、市值都在不断飙升，不断抢占市场份额。
更为紧迫的是，特斯拉的销量和产能扩张的步伐异常迅猛。特斯拉在加州工厂和上海工厂的年产能 2021 年预计达到 100 万量；此外，特斯拉柏林工厂已于 2020 年 7 月动工，计划在 2021 年 7 月投产，这座工厂的产能规划是 50 万辆起；2020 年 9 月，特斯拉美国的奥斯汀工厂也启动建设，目标在 2021 年底投产，该工厂产能将会是 100 万级别。
这意味着，如果马斯克的计划一切顺利，特斯拉有望在 2022 年实现 200 万辆的产销，进一步巩固自身的品牌效应和市场积累。 对于苹果而言，若按照既定的在 2023 年推出 Apple Car，将会错失智能电动车的时间窗口。因此，落后一个身位的苹果必须要重新调整步伐，加速入局。
新能源汽车独立评论者曹广平也向笔者表示，苹果在内的后来者入局汽车领域确实阻力很大，但是静待革命性创新时机进而后来居上的机会和可能性更是微乎其微。因为目前全球汽车产业电动化以及智能化的竞争日趋激烈，尤其是智能驾驶技术带有数据、软件、云端以及用户 / 场景数据积累的特殊性，先发优势结合 AI 运算具有很大的市场客户圈定特性。
就像，种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。
图源：深度 Cars
苹果造车的底气与软肋
苹果汽车已经箭在弦上，上文梳理了苹果近年来一系列的动作和布局。趁这个机会，我们来看一下苹果造车究竟有哪些优势，又存在哪些问题。
- 苹果的底气
如今，苹果已经成为了一家拥有硬软件设计、芯片、操作系统和应用生态集一体的科技公司。对于苹果而言，这些优势基本已经具备了打造一台智能电动汽车所需的能力。
操作系统：苹果拥有强大的 PC/ 智能手机 /IoT 操作系统，以及强大的应用生态，CarPlay 也是苹果早年打造的一款车载系统。这些成熟的操作系统能够更快地移植到 Apple Car 上，打入车辆更深的底层系统。
汽车数字化：苹果的汽车操作系统大概率可以支持多模态的交互，包括视频、触控、语音、AR/VR、车载娱乐、可编程玻璃等，并支持软件对这些硬件进行定义，以支持后续围绕着整个汽车硬件进行后装开发。
此外，在底层基础架构上，苹果拥有强大的处理器、基带芯片、GPU 等开发能力，拥有全球范围内最强的重构底层 EE 架构的能力，有望再一次大幅提升汽车计算和通信平台的能力。Apple Car 有可能会让汽车产业真正进入到智能移动空间时代，推动汽车数字化进程。
应用生态：苹果 iPhone 手机的核心生态或将可以无缝移植到车上。2020 年苹果全球的开发者数量已经达到 2300 万人，在中国的开发者数量达到 180 万人，这是任何一家车企都不拥有的应用生态优势。苹果利用其在应用生态上的优势，也有助于打破现在智能座舱碎片化的格局。
芯片：车企自研芯片相当困难，需要花费大量的资金和时间成本。苹果在芯片等硬件部分布局已久，苹果公司硬件技术高级副总裁 John Srouji 领导的芯片和传感器部门，具备开发自动驾驶 AI 芯片、传感器等能力。据 DigiTimes 报道，苹果日前正在与台积电合作开发自动驾驶芯片，用于苹果自动驾驶汽车。
此外，2020 年 11 月苹果正式发布了自研芯片 M1，意味着苹果从手机芯片领域向其他领域进行扩展。同时，苹果收购的英特尔基带团队，将来大概率也会推出 5G V2X 芯片。最为关键的一点是，苹果可以用手机、电脑等产品巨大的出货量，摊薄汽车芯片高昂的研发成本，并以高性价比保持优势。
汽车专利：从专利情况来看，苹果已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱、智能车身、充电、人机交互等方面积累了大量的专利技术。同时，专利文件还展示了其他传感器组件，包括摄像头、生物探测处理器、激光雷达、VCSEL 等。总的来看，苹果已经积累了上百项汽车方面的专利，构想了一个汽车蓝图，尽管相比行业车企在专利数量上还存在较大差距，但对于主业并非在此的苹果，也算聊胜于无吧。
人才：苹果近年来也一直从全球各大企业挖来优秀人才，包括传统主机厂、新造车公司、自动驾驶公司甚至动力电池企业，几乎是涵盖了智能电动汽车领域的所有板块。可见，苹果对于汽车人才进行了全方位的储备。至于团队规模，2018 年苹果起诉前华人工程师张晓浪时，曾在诉讼文件中显示 5000 名员工正在参与研究其自动驾驶项目。虽然这一数量相比国内造车新势力不逞多让，但相比同时期就 3 万多人团队规模的特斯拉，苹果还存在不小差距。但是相信随着业务重心向汽车转移以及苹果公司对人才的吸引力，这一块问题算不上太棘手。
资金：苹果公司 2020 年 Q4 财报数据显示，目前苹果手握 1918.3 亿美元现金，该现金数量已经超过了很多公司的市值。同时，不差钱的苹果也舍得向造车业务上砸钱。摩根士丹利分析师 Katy Huberty 分析苹果今年将投入近 190 亿美元用于汽车研发；而摩根士丹利的数据还显示，全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在 800 亿美元 -1000 亿美元之间，也就是说，苹果一年研发投入的资金就占全球汽车产业研发资金的 20%以上，其中心切不言自明。
除了上面几点优势之外，自动驾驶系统和动力电池也是近期被人们提到较多的部分，我们来看一下。
自动驾驶系统：在发展之初，苹果一直集中在汽车硬件的开发，从 2017 年起，苹果似乎将主要精力放在了自动驾驶系统的研发上，并拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。前不久，苹果公司人工智能主管 John Giannandrea 授命领导自动驾驶汽车部门，负责苹果各产品的 Siri 和机器学习技术，继续研究一个最终可能用于苹果汽车的自动驾驶系统。
动力电池：在车辆众多零部件中，动力电池的供应起着决定性作用。据路透社报道，在动力电池方面，苹果正在研究大电池和类似 CTP 的技术，在电池原材料方面，苹果可能也在研究磷酸铁锂电池。另有知情人士透露，苹果的下一代汽车将搭载自主研发的单电芯（monocell）电池技术，从而可将苹果汽车与其他竞品区分开来。DigiTimes 分析，向来对供应链有着强大掌控能力的苹果，将会在未来几年加快并购，以确保电池技术领先，供给不受影响。
可以看到，苹果已投入部分精力关注这两部分业务，但是就目前进展来看这两点暂且还算不上优势，只能说明苹果公司对此展开研发和布局而已，在外界的质疑与期待中，还需观望。
- 苹果的“软肋”
接下来，我们再看苹果造车面临的挑战。
相比手机，汽车产业链太长。苹果从未制造过汽车，特斯拉花了 17 年才基本搞定汽车供应链。马斯克 5 年前接受采访时曾暗指苹果造车不靠谱，“与智能手机相比，汽车产业链非常复杂，你不能找像富士康这样的供应商来制造汽车”。
图源：The car
供应链问题
没有造车经验，复杂的产业供应链是否是苹果最直接的挑战？曹广平表示，实际上并非如此，世界汽车工业再分工的时代已经到来，苹果不难找到代工者、资金以及人才等。从开头供应商方面的消息来看也能够印证此观点，Apple Car 模式与特斯拉近似，市场供应链重叠率较高，而基于苹果对供应链的强大掌控力，应该会快速确定供应厂商以保障供给。
“目前苹果宣称明年 9 月推出新车，我们要看的是苹果自身能把新电动汽车做到什么程度，新电池做到什么程度，新的智能驾驶等做到什么程度，可靠性以及安全性等传统汽车以及新汽车产业需要达到的标准，苹果能做到多少。”曹广平补充道。
数据成绩落后
供应链外，苹果进军智能汽车领域还存在软肋，苹果想通过类似手机一样的生态系统闭环建立起汽车行业的“护城河”并非易事。相较于开放式的造车模式，软硬件结合的“封闭”模式确实有利于后续不断地更新迭代，但这都需要数据提供“弹药”。而数据不足正是苹果目前最大的阻碍。
在 2020 年 DMV 发布的《2019 年自动驾驶接管报告》显示，苹果注册的 69 辆自动驾驶汽车中，只有 23 辆汽车在最近一年内还处于活跃状态。其中苹果改装过的雷克萨斯 RX450h SUV 自动驾驶车队在 2019 年累计行驶了 7544 英里，远低于 2018 年的 79754 英里。而特斯拉每个月可获得近 10 亿英里的行驶里程，遥遥领先其它车企。
再看接管率，2019 年苹果共经历了 64 次接管，相当于每千英里 8.48 次脱离，与特斯拉、Waymo、Cruise 等水平相差甚远，不在同一水平线（Waymo 在同一评估期内每千英里仅出现 0.076 次脱离）。
自动驾驶不是一蹴而就，而是不断渐进的过程，需要源源不断的数据作为积累。眼下数据成绩的落后，让苹果的自动驾驶之路算不上乐观。特斯拉虽然激进，但基本上已经经过了一轮全球用户的洗礼与膜拜，经过了市场用户的大量数据以及反馈、调整为基础。
在此落后了一个身位的苹果，除了要加快自身的数据积累之外，还要靠其它方面更高的水平来弥补短板。尽管上面罗列了苹果的诸多优势，但是，一方面这些优势还尚需市场验证；另一方面，特斯拉、大众、丰田等车企巨头也会以新的电池、操作系统、芯片等技术来回应。
总的来看，苹果在造车路上还没能实现从 0 到 1 的跨越，看似优势众多但都仍待验证，挑战和短板则是真切的摆在面前，危机时刻有危有机。自数码相机、智能手机、电动汽车等行业出现跨界者借新技术趋势颠覆传统从业者以来，一批批科技企业在技术更迭中升起或黯淡。苹果公司作为曾经的成功者，跨界造车再次卷土重来。
写在最后
如今，造车已经演变为了一场无边界的行业游戏。传统车企、造车新势力、互联网科技企业，甚至房地产公司等各方势力都前后进场，产业格局扑朔迷离。
一如当年横空出世的 iPhone，苹果能否在汽车行业复制手机领域的成功，现在一切定论都为时过早。商业世界从不缺单纯的成功或失败的故事，“错过的美好”与“未遂的志向”更让人着迷。
科技的黄金时代，就是永不放弃探索。
文章参考：
《苹果公司十年造车 能复制 iPhone 传奇？》，汽车之家；
《苹果全速冲进汽车产业 汽车将被彻底数字化》，建约车评；
《苹果造车的秘密，都在这了》，车东西。
