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赴美 IPO，大概是造车新势力们最终的宿命。
至今，造车新势力 TOP 3——蔚来、理想、小鹏成功在美股聚首。除此之外，威马汽车和哪吒汽车计划在今明两年内登陆科创板。
相比于两年前上市的蔚来，很难说当下是否是造车新势力上市的好时机。汽车寒冬的情势还未远去，新冠疫情的到来再次让汽车市场重回谷底。
“三个苦逼，在忆苦思变 ...”，造车新势力的情怀与挑战之下，无不显现当前中国新能源汽车领域之困局——特斯拉鲶鱼效应愈发强烈；大众、丰田等外资企业来势汹汹；比亚迪、北汽、长安等本土品牌快速崛起，留给新势力的空间越来越小。
但好在，哪怕汽车行业不景气，新能源补贴持续退坡，仍未能阻挡资本投资风潮的再度升温，两家造车新势力接连上市，释放出一种重拾信心的信号。
信号背后，实际上又是技术实力的侧面映照。说到技术，上述三家上市车企选择了三种不同的技术路线：蔚来换电、小鹏快充、理想增程，目前来看，还没有哪一种技术能够独霸天下。
那么接下来，我们围绕最近比较热门的理想汽车来认真讨论一个问题：一直以来颇受争议的增程式技术路线，能否支撑理想汽车的高速发展？
2018 年 10 月 18 日，理想智造发布了旗下首款车型理想智造 ONE。公布配置信息时，一系列亮眼性能和智能化功能并未太过引人注目，“增程式电动车”属性成为全场焦点。
所谓增程式电动车，就是在电动车上搭载一个燃油机，在电池容量不足时，利用增程器给电池充电，以增加续航里程。增程模块就像一个大号的“充电宝”，可以一直给汽车电池组充电，只不过这个增程模块的能量来自于燃油。
理想 ONE 通过 1.2T 汽油发动机发电+240kW 功率电机实现驱动。在满油满电状态下，综合续航为 800 公里。相比续航能力普遍低于 500 公里的竞争对手，理想 ONE 的优势较为明显。其关键在于理想 ONE 在保留电动车理念的同时，结合了燃油车的优势，最终消灭“里程焦虑”。
可以认为理想 one 是一款建立在发电机基础上的“纯电动汽车”。
知乎答主、动力工程及工程热物理学博士张抗抗，这样来形容增程式电动：
“褒贬不一”的增程式电动
百年太长，单说 21 世纪以来，在理想汽车采用过增程式电动汽车路线之前，已经有一些车企有过“试水”，例如宝马 i3REX、广汽传祺 GA5、雪佛兰沃蓝达，以及日产 NOTE e-POWER，但市场成绩并不太理想。
从目前市场角度来看，纯电动和插电混动已有众多车企加速布局，正在快速增长，48V 轻混车型也可谓蓄势待发。增程式电动迟迟没有成为主流。
与此同时，随着行业不断成熟，充电桩建设速度和规模也在逐渐提速，纯电动汽车的“里程焦虑”未来将渐渐得到缓解。如此来看，理想汽车坚持的增程式路线，多少有些执拗或剑走偏锋。
不过理想似乎并不在乎。2019 年 10 月 15 日，李想将理想 ONE 的交付时间延后至 12 月，并为车主免费升级至 2020 款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等众多零配件，不过仍坚持“增程式”的理想。
新车交付时间恰逢新冠疫情突发，汽车市场率先跌宕，但理想汽车却交出了不错的成绩单：从去年 12 月正式开始交付以来，理想汽车花了六个半月的时间完成了第 1 万辆车的交付。公开资料显示，今年上半年，理想汽车共销售完成 9500 辆，超过了威马汽车和小鹏汽车，排名造车新势力第二位。
从消费者的反馈来看，理想汽车能够吸引用户的原因仍旧在于不受制于充电基础设施的增程式电动技术路线。虽然当前增程式电动汽车属于插电式混合动力技术范畴，补贴远不如纯电动车多，但是当随着补贴逐渐退坡，纯电动车在成本和续航里程上短期难有明显提升，增程式电动车的优势随之明显。
对此，中国工程院院士杨裕生去年曾公开表示，增程式电动车由于电池少，补贴退坡和补贴取消的影响就小，增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳路线。在技术路线上，应推动插电式混动向增程式混动发展方向转变。
从纯电动汽车与增程式电动车对比中，理想汽车工程技术中心高级总监刘立国指出，纯电动汽车发展至今，主要面临里程焦虑、充电焦虑和安全焦虑等三大焦虑。与同级别燃油车相比，纯电动汽车价格相对较贵，二手车保值性不高。增程式电动汽车较好地解决了纯电动汽车性价比不高以及充电条件不佳的两大问题。电动汽车的问题和中国市场的真实需求是理想汽车选择这一路线的关键，目前已经得到市场的认可。
不过关于打消“里程焦虑”，业界不乏质疑。增程式电动车将燃油转化为电力，通过电机驱动整车行驶。由于燃油仍为其主要动力来源，普遍认为增程式电动车是向纯电动汽车时代过渡产品。因此这并非全新技术，与纯电动汽车相比，甚至略显落后。
其他方面，智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为，国家新能源汽车财政补贴政策更偏向纯电动汽车。增程式电动车或许只是当下的一种过渡技术路线，纯电动汽车和混合动力才是未来的主流路线。
新能源汽车独立研究员曹广平也表示，由于和纯电动汽车相比，增程式不够环保，使其在法规严厉地区的推广应用可能会受限。增程式将来是否能成为主流，取决于国家环保法规以及电池技术、混动增程技术的再突破发展。
可见，业内对此看法不一。增程式电动车的前景，在很大程度上决定了理想汽车的未来。
“车辆的未来关键核心技术是电动化和智能化，至于电是来自燃油（增程）、烧煤（火力发电），还是水（水力发电），关系并不太大。即使未来电池技术有了重大的突破，能量密度更高，充电速率更快，但中国停车位和充电桩安装的问题依然存在，而增程式电动车能够避免对充电设施的依赖，也没有里程焦虑以及冬季里程衰减的问题，是目前适合中国国情和工况的技术路线。” 对于此，刘立国充满信心。
是什么阻挡了增程式电动车成为主流？
有信心当然是好事，但信心毕竟不能当饭吃。结合以往经验，增程式电动迟迟没有成为主流必然有其原因。究竟是什么阻挡了增程式电动车成为主流呢？
首先是研发技术难度大。
因为増程系统的嵌入，在原本新能源汽车“三电系统”的基础上，增加了一个依靠“燃油发动机”的发电系统，显然在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的模块，可能会打破刚刚建立好的整车动力、油耗与 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）平衡。在高速行驶下，能耗可能并不会被降低，并且整车故障率增高的可能性加大，此外也会增加散热系统的负荷，电控系统也因此变得更加复杂。
这也是增程式系统带来的解决“续航焦虑”的优势背后，必须要面对的技术难题，整体的研发难度将大幅增加。
另一方面，增程式电动车成本较高，不适合传统车企在现有车型上进行试验。
增程式电动车平台的研发难度系数太大，传统的燃油车平台无法匹配在电动车上面，例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。宝马 i3 在推出之前，需要先研发出一套全新的电动车平台，研发周期相对较长，研发成本不低。相对来说，插电混动车型的技术要求和成本则要比增程式电动车低一个档次。
尽管增程式电动车仍存在很多技术难点，不过在李想眼中，这都不是事儿，让用户告别“里程焦虑”，已经足够了。
理想的“坚持”与“妥协”
从 2015 年 7 月，“车和家”注册开始，到 2018 年 12 月收购力帆汽车获得用车生产资质，再到 2019 年常州工厂建成，“理想汽车”用了 4 年时间，融资 20 亿美元。2019 年底，第一台“理想 One”得以正式交付。
成立 5 年，理想曾经因为对于政策的过于乐观走过弯路，忍痛停止了 SEV 微型电动车项目，全力打造一台“理想 One”。在增程式的技术标签上，在今年理想汽车春季媒体沟通会上，理想汽车 CEO 李想表示，今后理想 ONE 的定位将从现在的增程式转变为插电式混合动力，准确地叫串联式插电混合动力。
之所以会有这样的变动，他的理由是：国家技术划分和补贴中一直将增程划到插电式混合动力中，增程本身就是插电式混合动力的一种，而从用户实际体验和反馈来说，“增程”也不好理解。
实际上，另一种意味也不难理解，理想或许是逐渐在向“所谓主流”开始靠拢，不妥协的前提首先是能够活下去。
对于理想汽车来说，理想 ONE 是一个不错的开始，当然这也仅仅是个开始。目前的新能源市场风云诡谲，交付时间越晚，市场越饱和，加上特斯拉国产化不断加速，留给后来者的空间越来越小，理想汽车还有很长的路要走。
谈到纯电动汽车的规划，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠认为还为时尚早，核心在于超高速充电技术和设施的完备。
从产品角度，理想的下一款产品将在 2022 年推出，定位于大型 SUV，配备下一代 EREV 动力系统。通过开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车型，来扩大理想产品阵容，瞄准更广泛的消费者群体。“从目前来看，增程这条技术路线在市场接受度非常好，所以我们会在后面的车型坚持增程。”
李想“骂街”背后
对一件外界不看好的事情坚持久了，虽然看上去依旧“我行我素”，但多少有些心有“不甘”。
近日，在成都举办的理想汽车用户日活动上，李想爆粗口回应了对于理想汽车选择增程式电动技术路线的质疑。
从李想的言辞中，直接炮轰电动汽车技术研发人员对增程式电动车技术路线的否认和诋毁，言辞激烈。随后的主题演讲——“为什么不能是增程电动？”，也表现出了对增程式电动技术路线充满了自信。
在此，暂且不讨论其在公开场合通过“骂街”的方式来力挺自家产品、技术的方式是否欠妥。也深知在每一项技术路线背后，都有着我们不清楚的技术或市场难题。
增程式技术亦是如此，表面的优势让很多人忽略了其在研发上的难度。纵观整个汽车行业，很少有“既简单又好用”的技术手段突然出现。理想 ONE 再次把冷门的增程式技术拉回了我们的视野内，文中提到的问题与挑战能否被合理解决，增程式电动汽车是否会得到消费者和市场的认可，理想汽车能否继续保持增长，还需等待市场和时间的验证。
只有商业模式走通的事，最终才能走通，所以好与不好还要继续走着瞧。
但有一点需要强调，且很重要的方面就是：增程式技术路线或许与国家的汽车强国战略背道而驰。
我们挂在嘴边的“换道超车”，即国家为啥要大力发展纯电动汽车，在政策上设限，在资源上引进，在补贴上扶持，终究是有其目的所在。
一方面在于国家的能源安全，另一面在于传统燃油车的“三大件”落后于欧美日等国家太多，根本无法追赶。发展纯电，自然是大势所趋。
这样一来，选择增程式的理想就有些被动。一方面，理想 ONE NEDC 纯电续航里程仅有 180 公里，即使被归为插电混动行列，补贴也没法跟纯电品牌相比，李想本人就公开表达过负面情绪。另一方面，其核心技术部件仍旧依靠外采，从供应链看到，理想 ONE 增程器采用的是德尔福和李斯特的产品，热管理系统则依靠法雷奥。
所以说，作为过渡性技术方案，增程式产品符合当下，满足当下用户需求，是解决当下用户痛点的较好的解决办法。但这并不代表未来。
毕竟在汽车这个复杂的产业链里，以造车新势力身份出现的理想汽车，如果只考虑布局当下，发展是不是会受限限制？
所以，“自信”也好，“骂街”也罢，都可以看作是在一片蛮荒中披荆斩棘者的“勇气”和“委屈”。
毕竟，成功 IPO 之后，靠理想赚钱的日子一去不返了，理想需要认真的在执拗和趋势间做好权衡。
别总问“为什么不能是增程电动？”
那么，为什么要是增程电动呢？
文章参考：
《“增程式”能让理想 ONE 的理想落地吗？》，电动车在线 online；
《可能是当下最佳解决方案的增程式电动为何难成主流？》，买车课代表；
《没落的增程式技术路线 为何会被一家新势力企业重拾？》，搜狐汽车；
知乎相关话题答主，清华大学 动力工程及工程热物理学博士张抗抗部分回答。
