合资成立半导体公司：现金流降近66%，长城汽车还能为芯片“烧钱”吗？

根据公告，芯动半导体科技有限公司注册资本为人民币5000万元。其中魏建军认缴出资500万元，占比10%；长城汽车认缴出资1000万元，占比20%；稳晟科技(天津)有限公司认缴出资3500万元，占比70%。魏建军为公司董事长、实际控制人，稳晟科技(天津)有限公司为魏建军直接控制的公司，本次共同对外投资事项构成关联交易。

长城汽车此举在情理之中。自“芯片荒”以来，全球范围内的车企大多陷入芯片短缺的焦虑当中，中国车企尤甚。这主要在于美国颁布芯片法案，导致国内汽车产业芯片困境愈演愈烈。

长城汽车就曾因芯片问题陷入重重困境。从入局到亲自下场，在此过程中，长城汽车的挣扎和冲破“牢笼”的决心，或许也是国内大多数车企应对芯片难关的缩影。

早在2021年11月，长城汽车曾陷入“芯片欺诈门”事件。

该事件起因为，彼时消费者发现，长城汽车欧拉好猫搭载的芯片并非其此前一直宣称的高通八核芯片，而是老旧的2016年因特尔四核芯片。英特尔的四核芯片和高通八核芯片的性能悬殊太大，前者不能兼容安卓系统应用软件，会导致软件运营不畅，启动缓慢。为此，多位消费者对长城汽车发起诉讼。

无独有偶，2021年4月，有消息称，受芯片供应短缺影响，长城汽车遭遇产能瓶颈，2021年5、6月份重庆永川、保定徐水两大生产基地将面临停产，波及哈弗H6、长城炮、坦克300等多款热门车型。

对此，长城汽车迅速发布公告作出回应：该公司重庆、徐水两大生产基地并无停产计划，长城汽车目前面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到一定程度影响，但均未停产。

且随后，长城汽车证券部也向媒体透露，该公司确实面临着芯片供应紧张的情况，但影响相对可控。对于未来是否要进行芯片的自主研发以避免代工厂涨价或停产造成的被动局面，长城汽车表示，自主研发成本较大，目前还没有更多此方面的计划。

长城汽车不打算自研芯片并不让人感到意外，毕竟车企自研芯片绝非易事。

据研究公司Gartner预测：到2025年，全球前10名车企中将有50%设计自己的芯片。然而就国内而言，相关数据显示，国内车用芯片自研率仅有10%，90%依旧依赖进口。

这主要是因为，车企自研芯片前期资金投入大、技术门槛高且很难大规模量产。对此，在今年8月份，长城汽车董秘徐辉就表示：“针对当前芯片供应问题，公司已经制定了“短期扫货”“中期开发新供应商”“长期技术升级”三个应对方案。

显然，长城汽车在芯片问题上有自己的打算。长城汽车此次合资设立半导体公司，并非其在芯片领域的首次布局。

早在2021年2月，长城汽车就曾对外宣布，该公司完成了对汽车智能芯片企业——地平线的战略投资，正式进军芯片产业。

彼时，根据地平线披露的融资信息，其C轮融资投资方包括车企比亚迪、长城汽车、长江汽车电子等。其中，长城汽车还将与地平线进行深入合作，根据协议，双方将以高级辅助驾驶、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点，共同探索汽车智能科技，开发市场领先的智能汽车产品，快速布局自动驾驶、智能网联等智能化核心技术，加速智能汽车的研发与量产落地。

随后在2021年12月，长城汽车宣布与同光股份签署战略投资协议，聚焦第三代新型宽禁带半导体碳化硅在新能源汽车产业的应用，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。彼时，长城汽车相关负责人曾对媒体表示，大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术领域是长城汽车2025战略中重点发展方向之一。

在今年8月，长城汽车与江苏省锡山经济技术开发区签约战略合作，长城汽车旗下蜂巢易创第三代半导体模组封测制造基地项目落地锡山经济技术开发区，计划投资38亿元。

显而易见，从支持参与，到亲自自研，长城汽车在智能电动汽车领域的芯片“伏笔”其实早已埋好。

但自研芯片并非纸上谈兵，长城汽车要创造出属于自己的芯片，还有很长的路要走。其中成本问题首当其冲，其现金流是否能支撑长城汽车为芯片烧钱，还是一个需要回答的问题。

根据长城汽车2022年第三季度及前三季度财报，该公司第三季度实现营收373.46亿元，同比增长29.36%；归母净利润25.6亿元，同比增长80.74%。今年前三季度，该公司实现营收994.8亿元，同比增长9.56%；归母净利润81.6亿元，同比增长65.03%。

值得注意的是，2022年前三季度，长城汽车研发费用大幅攀升至47.06亿元，2021年同期为28.56亿元；经营活动产生的现金流量净额为57.22亿元，同比降65.69%。或许接下来，长城汽车还需要回答“钱从哪里来”的问题。