广汽「埃安」，闷声发财

如今，没人会否认国内传统车企在新能源汽车市场的野心。

无论是市场规模还是产品，传统车企们都在努力证明着自己的“不落伍”。

10月20日，广汽集团发布公告称，子公司广汽埃安（以下简称“埃安”）已完成A轮融资，共引入了53名战略投资者，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份。同时，这笔金额也刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录。

在这之后，埃安的估值达到1032亿元，是国内未上市新能源车企估值最高的企业，甚至是小鹏汽车市值的两倍之多（约合495亿元人民币）。

在当下新能源行业融资的低谷期，为何一家传统车企出身的“二线”品牌，能受到整个行业的关注？

相较于其他车企，埃安鲜有露脸机会，话题度比不上哪吒、零跑等二线新势力，也比不上长安、长城等传统车企。但就是这样一个业内“小透明”，却一直保持新势力销量榜前列。

进入2022年，埃安成功突破2万月销的及格线，超越“蔚小理”等一众品牌登顶新势力销量榜榜首。今年9月，埃安更是达成了月销3万台的成绩，几乎是第二名哪吒的两倍之多。

有如此亮眼的成绩，自然能匹配超千亿元的市值估值。

作为对比，小鹏汽车当前市值约为495亿元，而理想和蔚来分别为1306亿元和1345亿元，以这次融资的热度来看，埃安超越两者也不是没有机会。

从公告中披露的名单来看，人保资本、南网能创、深创投、中信金石、广州产投集团等头部机构都有过智能汽车产业的投资经历，其他投资者则涵盖电池供应链、半导体、车路协同、能源生态等多个领域,，这其中就包括赣锋锂业、粤芯半导体这样的专业公司。

有着“广汽全资子公司”这样的身份，埃安其实并不差钱，这一轮的融资，本质上就是后续上市的“试探”。从这次的结果来看，来自投资界的支持，也预示着埃安会在上市进度上会比其他二线新势力车企顺利得多。

如果一切顺利，埃安也将成为国资企业混改IPO的第一股。

诚然新势力们提前抓住了时代的风口，但传统车企们的反应远比想象得迅速，特别是国内车企，“学习”本就其强项，跟进新势力的脚步并非难事。

在具体的实现方式上，各家车企的选择无非两种。一种是比亚迪这样全盘转型新能源，另一种则是与科技企业成立合资子公司。

而埃安恰好位于两种路线的中间——既保留在广汽集团的框架下发展，又以埃安的身份加入到新势力的混战中。

埃安的成功很大程度上得益于广汽集团的撑腰。

2017年7月，广汽新能源品牌正式成立，为了这条新业务，广汽集团首期投资46.97亿、并规划一座产能20万辆/年的工厂。除此以外，广汽集团还招揽广州地区超过40家的汽车零部件及相关项目，形成完整的新能源汽车产业链。这样的硬件条件，大多数新势力品牌在早期都难以达成。

在国内新能源品牌第一轮混战之时，车型量产尤为重要，并且许多新势力品牌没有造车资质与量产实力，最终被行业洗牌。

但广汽新能源可以直接跳过产量不足的黑洞，顺利完成产品交付。

即便是存留下来的品牌，也要围绕着销量进行新一轮的比拼，此时广汽集团在量产之外，又凸显另一个品牌优势——为广汽新能源抢下珠三角地区大量B端市场的订单，同时凭借极高的性价比，在C端市场积累客户。

在2021年的广州汽车市场，埃安成为超越丰田、本田等品牌，登顶榜首，这背后地理优势与政策福利影响就明显凸显出来；而在深圳市场，虽然表现不及比亚迪，但埃安同样位于销量榜前列。

有了两大一线城市的订单保障，埃安在珠三角地区站稳了脚跟。

总的来说，埃安的成功就是典型的“天时地利人和”，背靠母公司广汽集团的持续输血，至少不用担心“活下去”的问题，还能借助母公司的品牌效应提高销量。

2021年9月，埃安品牌正式独立。从这一年来的发展来看，埃安有意摆脱性价比路线迈向高端市场，不过在这之前，“广汽”标签带来的加持，在低端性价比市场依然好用。

换个角度来看，“埃安模式”又难以复制，国产传统车企同样尝试过推出各种子品牌，不过能达到埃安高度的新能源品牌少之又少；同时也有类似奇瑞新能源和长安新能源这样的混改转型，但结局还是依附于母公司。

这里不得不说埃安的另一个身份——新势力车企。

出身传统车企，但划分为新势力车企，埃安实际上走出一条“第三种道路”。

前文提到，埃安在品牌成立初期借助传统车企的身份“躲”开了产能问题，而在后期，就可以借助新势力的身份投入到智能化的发展。

在技术储备方面，埃安一边自研弹匣电池、星灵架构等自有技术，一边与华为、腾讯、百度、滴滴、科大讯飞等科技公司合作，补齐自动驾驶等智能化方向。例如埃安与百度合作的Apollo Moon AION LX前装量产无人车，以及与华为合作的全栈智能汽车解决方案。

埃安与大厂进行合作时，基本是毫无保留地提供了硬件平台。大厂也十分信赖埃安的产品，合作时没有后顾之忧。

相比之下，其他传统车企在与科技公司的合作时，还要考虑“汽车灵魂”这类因素；而新势力们同样对核心技术部分有所顾忌。

这种身份上的妥协，让埃安可以自如应对不同企业的合作，最终推动埃安在技术层面的积累。

时间回到2019年，AION系列首款车型AION S正式发布，靠着出众的造型以及在当时罕见的L2级别自动驾驶功能，这款车型一经发布就备受关注；此后，埃安又发布了国内首款L3级自动驾驶的量产车型AION LX。

这两款车型最大的特点就是“物美价廉”。

在与其他选择性价比路线的品牌进行竞争时，同样是在价格上内卷，技术上占优的AION系列自然能受到更多关注。

在广汽新能源正式转型埃安后，AION系列继续维持着极致性价比的策略，同时，获得更大自主权的埃安可以在C端灵活推广产品。

据广汽集团的报告调研显示，埃安车型中C端非营运销量已经达到88%，这也说明了埃安的认可度在不断提升。

而在品牌运营、车主社区、配套基础设施建设上，埃安同样与新势力车企们齐头并进。

通过这样的扬长避短，让埃安在混乱的竞争中有守有攻，也为其他传统车企提供了一个模板。

靠着充裕的现金流，预计埃安会在很长一段时间里稳居新势力销量榜前列的位置。同时，埃安的IPO之路看起来比其他二线新势力品牌更加顺利，资本市场将给这个品牌带来更多想象力。

但埃安身上也存在不少问题，品牌下限虽高，但上限难料。

首先是品牌竞争力，埃安虽在销量上位于榜首，但定位仍是二线品牌。如果长时间停留在性价比车型，没有拿得出手的高端车型，上限将难有突破。

这是哪吒以及零跑曾遇到的问题，如今埃安也要给出自己的解决方式。

在此基础上，虽然埃安手握弹匣电池、星灵架构以及充电技术等一大批出色的硬件产品，但如果不能带来一款爆款车型，那必然是一种“浪费”。

其次，在单飞之后，广汽集团势必会减少对埃安的输血。

从近些年广汽集团财报来看，广汽旗下自主品牌的盈利能力逐年下滑，毛利润持续下跌，如果不是埃安和两个合资品牌的出色表现，广汽集团恐怕也要早陷入连续亏损的情况。

据统计，2022年Q2，埃安销量5.5万台，已经占广汽整体新能源车总销量的92%，几乎以一己之力担当着广汽新能源车的大业，而这恰恰是广汽集团实现营收的第二条增长曲线。

事实上，2019—2021年间，埃安年营收分别为52.34亿元、76.1亿元、172.65亿元，净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，3年总计烧钱27亿元。

可以说，广汽集团与埃安，两者相互成就。

对于埃安来说，他们目标是超越“蔚小理”，在发布会上，他们宣布“有路的地方就有埃安”。

在销量上，超越蔚小理的小目标已经达成了；在品牌建设上，超越蔚小理也看起来不是没有可能。