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多少事，从来急；天地转，光阴迫。一万年太久，只争朝夕。
用这段诗词形容新势力和自主品牌车企的发奋努力，是再合适不过的了。
壁垒森严的燃油车时代，自主品牌们追着欧美巨头的尾灯、吸着日韩巨头的尾气，有心杀贼，无力回天，始终在十五万以下的价格区间徘徊。当电动车时代从天光未亮的晨曦中缓缓走来，一腔孤勇的新势力们，又被既得利益阵营的各路大佬一顿埋汰，各种姿势狂踩。
在过去的七八年岁月中，新势力们有的昙花一现，被时代的风云扫落尘埃，有的几度在ICU中续命，内卷地没有一点点松弛感。在过去的两三年时间里，终于感受到时代风向的自主品牌，一股脑地扎进新能源转型的大潮，破旧立新，大刀阔斧，奋力追赶，也是努力得让人心疼。
在这波电动化浪潮起步的2015年，本土品牌的市占率仅为38%，占据的还是买菜车这个基本盘，现在已经来到了接近50%的关键节点。不仅如此，国产车已经打入单价四五十万的区间，牢牢站稳了三十万的价格大关。
默默努力无人知，风口一来天下识。从跟在欧美巨头后面吃土，到与国际品牌并肩行进，正面争抢客户，本土汽车厂商只用了短短几年的时间。
成绩斐然有目共睹，但本土厂商依然自动自发地内卷。单单是十一之前的这段时间，小鹏G9、理想L8/7、飞凡R7、零跑C01。。。一个又一个车型接连上市，打得热气腾腾。
不敢躺平的原因其实很简单。本土厂商深知，他们之所以能够赢下电动化竞争的上半场，靠的是国家高瞻远瞩的战略部署，和一系列组合政策的大力推动，国产品牌才得以起了个大早，占了个先发优势，如此而已。
笨鸟先飞
这场始于2015年，以电动化、智能化为主要特征的全球汽车革命是由中国品牌以自主技术推动的。
这句振奋人心的话很提气，也容易被一帮蒙着眼睛假装看不见的崇洋派抨击。不过，这不是我说的，是电动汽车百人会理事长陈清泰先生说的。
回顾历史，看看铁一般的事实，不难发现，早在2011年，中国就率先将汽车的电动化上升为国家战略，并出台了一系列推进电动车产业化的组合政策。这背后，有刚刚跻身世界第二大经济体后开始面对复杂地缘的能源安全焦虑，有多年粗放式发展带来的环境压力，更有着中国汽车产业多年来“大而不强”的历史沉痛。
不过，汽车强国和燃油车巨头们对此不以为然，他们躺在过去的功劳簿上，带着根深蒂固的傲慢，看着中国电动车起步的蹒跚、早期的混乱。
再后来，2015年底签订的《巴黎协定》让2016年成为电动汽车时代开启的元年。从这一年起，欧美日韩和巨头们改变了观望态度，纷纷跟踪中国技术路线，向汽车电动化转型，终于形成了一场来势汹涌的汽车革命，力度之大超出了很多人的预期。
客观地讲，正是由于“换道先行”，使得我国的车企获得了非常宝贵的5-6年的时间窗口，取得了难得的先发效应，很大程度上改变了我国的竞争地位，为我国由汽车大国走向汽车强国打下了基础。
但是，在智能化竞争的下半场，“留给中国队的时间不多了”。
三到五年窗口期
回望历史，在电动化这个赛道上，中国起步最早，布局最全。电池市场上，寡头格局愈发明朗，电机技术方面，与国际巨头并进，逐渐呈现赶超之势。基础设施方面，充电桩、换电站建设如火如荼，更是令其它国家可望而不可及。
展望未来，在智能化这个赛道上，本土品牌依靠移动互连和智能手机时代的人才池、技术储备和生态布局，大胆求变，激进创新，在智能座舱的应用和自动驾驶的落地上，也有不输国际巨头的劲头。
但是，我们要清楚地看到，在芯片和操作系统这两个关键要素方面，本土产业链依然面临缺芯少魂的窘境，让这场竞争变得尤为艰巨。
而且，我们只有三到五年的窗口期！
长城汽车董事长魏建军曾经表达过这样的观点：“中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越，只有在这3-5年的时间里快速放大现有的优势，才有可能在新能源和智能化新赛道上领跑。而且中国汽车品牌的机会只有一次。”
在今年9月份举办的电动汽车百人会供应链大会上，前工信部部长苗圩也给出过类似的判断：“现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。”
不过，作为曾经领跑自主品牌的车企，魏总对时间窗口的表态更多是出自产品设计、性能体验、质量控制、品牌价值等全方位追赶整车产品力短板的视角。
而在更高的产业链视野上，苗部长有着更加深远的思考。
在软件定义汽车的时代，算力就是新的马力。芯片是算力的基础，操作系统作为释放算力的数字底座，在这两个方面，目前依然是国外巨头的天下。
汽车半导体巨头方面，TOP10都是恩智浦、意法半导体、德州仪器等国外老字号。单论汽车MCU市场，2021年前六大厂家市场占有率高达97.5%。
底层操作系统上，国家队里面，阿里的AliOS遭遇打压，华为的鸿蒙OS掣肘于芯片断供和友商猜忌，目前基本被QNX、Linux、Android垄断，虚拟机hypervisor方面，则是QNX一家独大，中间件中最重要的AUTOSAR AP/CP，国内厂商倒是比较活跃，尚有一战之力。
从芯片、基础软件、汽车产业链的发展来看，国际巨头在过去多年的历史中，通过紧密适配、深度捆绑，形成了固若金汤的攻守同盟，这个先发优势在智能汽车时代将更加凸显。
相较于电动化所需要的三电产业链，国内在智能化的产业链布局上需要补齐的短板实在是太多了。所以，从能否自主可控的视角来看，苗部长的忧思不无道理。
侠之大者，为国为家，本土车企固然有自强自立于世界之巅的家国情怀，但国产供应链的建设需要上下中游协同创新，共同发力。在抢抓机遇，追求自主可控的同时，本土车企还有更为迫切的焦虑-活下去。
头部效应
刚刚入局汽车行业的华为，今年年初公开喊出了年产三十万辆的口号，一度引发群嘲。要知道，蔚小理这些已经入行了七八年的老势力，2021年还没有踏过年销10万辆的关口。
华为之所以对规模有着“不切实际”的期望，是因为汽车行业本质上是一种规模经济，只有产销上量，才能有效摊销成本，才有可能盈利。
更重要的是，从燃油车时代进入电动车时代，汽车盈利的规模门槛大幅提高了。在燃油车时代，年产10万辆就基本跨过了盈亏的平衡点，而在当前这个电池上游价格疯涨、国际芯片巨头借缺芯悍然涨价宰你没商量的电动车时代，何小鹏先生已经把盈利的门槛预估到四十万辆了。
车企对盈利的渴望有多大，对规模的焦虑就有多深。可盘子就那么大，都在虎视眈眈，你得早上桌，更要下手快。
最近，在新能源转型上初见成效的广汽埃安表示，未来5年，新能源汽车将不断向头部聚集，整个市场将聚焦到3-5家头部汽车品牌。
在电动化上引领潮流的比亚迪掌舵人王传福也有类似的说法：电动化进程要看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。
月销已经过了20万辆大关的比亚迪，毋庸置疑地已经成为了大鱼和快鱼，而其它本土厂商，也绝不愿意做小鱼和慢鱼。
写在最后
在智能电动汽车的大市场，本土厂商外有强敌环伺，内有友商林立，对手强大无比，要打实打实的硬仗，内卷真的是不得已之举。
山就在那里，不来不去，市场在对手那里，你只好走过去！
道路是曲折的，但是前景是光明的。
百年未有之大变局的时代背景，给中国的汽车产业加上了一副沉甸甸的重担。在过去几年时间里，中国电动汽车产业链埋头苦干，从业者们连续挑灯夜战，新势力和自主品牌你追我赶，自发内卷，谱写了迈向新能源世界的时代画卷。
在未来的日子里，他们将继续乘着智能电动汽车大爆发的东风，以为有牺牲多壮志、敢叫日月换新天的豪情，谱写新时代国产车崛起的宏伟篇章。
星光不问赶路人，时代不负奋斗者，新势力、创二代们，加油！
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