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三电领先的比亚迪，遭遇“自动驾驶”首战失利
汽车电动化时代，比亚迪通过自研三电技术、汽车芯片、供应链垂直一体化等深厚布局，取得销量爆发。比亚迪官方数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，同比分别增长44.9%和467.6%。
2021新能源汽车销量排名，来源：乘联会
根据乘联会的数据，2021年不管是新能源总销量还是插混销量榜单都是比亚迪第一，同时比亚迪也是唯一新能源车销量突破50万辆的车企，跟国内其它的“新势力”销量拉开了较大差距。在纯电领域，比亚迪也挤进了前三，仅次于特斯拉和上汽五菱。
然而，在比亚迪取得销量上的好成绩的同时，业界不少人也开始对比亚迪未来的发展潜力报以担忧。2020年，我国L2级智能（辅助）驾驶新车搭载率仅12%，2021年L2级新车搭载率约19.4%，2022年1—5月L2搭载率达到25.5%。两年时间，智能化中的主动刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）、盲区监测（BDS）、全景环视（AVM）、自动泊车（APA）等功能的新车搭载率均大幅提升。
一个现实情况是，在特斯拉以及各家“新势力”纷纷押宝自动驾驶的情况下，包括马斯克和雷军都曾表示，自动驾驶将是电动车成败最为关键的技术。马斯克曾公开表示“如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值。”在马斯克讲述的故事中，特斯拉表面是卖电动车，其实目标是硬件、软件都做，赚整个生态的钱。而比亚迪貌似在自动驾驶领域的投入并不多，在智能网联、智能座舱、辅助驾驶等智能化领域，一直落后同行。
作为比亚迪的创始人，王传福其实也曾经说过，“新能源车上半场是电动化，下半场是智能化。在智能化领域，比亚迪会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”由此可见，比亚迪并没有不重视自动驾驶，只是重视的程度和下场时间跟同行有所不同。
在此之前，比亚迪已经推出了自己的智能驾驶辅助系统——DiPilot，并应用在比亚迪汉上。DiPilot具体由DiTrainer和DiDAS组成，负责不同的功能模块。DiDAS包含自动紧急制动辅助系统、前向碰撞预警系统、自适应巡航、单车道集成式巡航、交通拥堵辅助、车道偏离预警系统、车道保持系统、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能，相当于标准化的高级驾驶辅助系统。DiTrainer是一个能自主学习，具备进化能力的系统。在驾驶员驾驶的过程中，DiTrainer能够自动学习驾驶员的驾驶习惯，判断驾驶员的类型，并结合实际驾驶场景，比如天气情况、路况情况等，提醒驾驶员是否使用或者如何使用DiDAS功能。总结来看，DiPilot具备了自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能，是一个标准的L2智能辅助驾驶系统。
不过，这个号称达到L2级别的驾驶辅助系统的实际体验如何呢？有不少比亚迪汉eV车主对此颇有微词。当然，这种言论仅代表部分车主个人观点，也有一些车主认为DiPilot跟特斯拉的FSD方案比还是有较大差距，但可以达到小鹏、蔚来等L2竞品同等的体验。但不管怎么说，目前DiPilot完全无法成为比亚迪的优势，比亚迪在自动驾驶领域的首战失利了。
比亚迪的自动驾驶战略布局
此外，目前比亚迪的DiPilot应该也不是自研，主要依靠博世等tier1供应商。比亚迪真正意识到自动驾驶的重要性并且开始发力应该是到了2021年，而这个时间确实已经远远晚于其它竞争对手。
2021年2月，比亚迪投资了国内自动驾驶芯片初创公司地平线，双方共同合作研发芯片、算法和工具链。
2021年9月，比亚迪公布了e平台3.0，采用了集中域式电子电气架构，以及比亚迪自研操作系统BYDOS，这些布局是为实现高级别自动驾驶做准备。
2021年11月26日，深圳迪派智行科技有限公司正式注册成立，该公司由比亚迪汽车工业有限公司持股60%，魔门塔（苏州）科技有限公司持股40%；该公司董事长、总经理为杨冬生——其目前还担任比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师。Momenta也是目前全球领先的自动驾驶公司。
2022年2月，比亚迪对雷达厂商速腾聚创进行了战略投资。此外，比亚迪还和百度在自动驾驶领域达成了合作，将采用后者提供的行泊一体ANP智驾产品和人机共驾地图。
2022年3月23日，比亚迪宣布与芯片“大佬”英伟达在智能驾驶技术方面达成合作。此前英伟达的自动驾驶芯片Orin是业界算力性能最强大的自动驾驶芯片，算力可达254TOPS，每秒可计算254万亿次，可处理多个传感器配置的数据。而就在刚结束的秋季GTC大会上，英伟达推出了下一代自动驾驶芯片Thor，单颗算力达到2000TFLOPS。此前，英伟达曾发布自动驾驶芯片Altan，单颗算力为1000TFLOPS，原本预定2024年上市。在推出Thor之后，Altan将被替代，不再上市。
目前，蔚来、小鹏、理想等造车新势力车企的新车均所采用英伟达OrinX芯片，单颗算力为254TOPS，已经是量产车中算力最高的芯片，而新发布Thor算力较Orin提升了8倍。500TOPS左右的算力已然能够支持L3~L4自动驾驶的算力需求，而2000TFLOPS的算力能干什么呢？英伟达创始人黄仁勋明确表示这颗SoC芯片就是为汽车的中央计算架构而生，用这一颗芯片打造一个控制器，即可同时为自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力。也就是说，以后Thor将可以一颗芯片完成自动驾驶+座舱的功能，成为真正的汽车主控芯片。
从比亚迪打造的“朋友圈”我们可以大致勾勒出比亚迪的自动驾驶战略架构：Nvidia/地平线提供自动驾驶芯片+momenta/百度提供自动驾驶算法及方案+百度提供高精度地图+比亚迪自己提供操作系统。应该说，这个产品架构基本上保证了在硬件性能上处于第一梯队。
采购还是自研芯片？艰难的转变
这里面值得关注的是最核心的自动驾驶芯片。比亚迪最直接的竞争对手特斯拉在尝试过mobileye和Nvidia之后，最终选择自研芯片。而比亚迪自己投资了地平线，未来是选择依靠英伟达，还是重点支持地平线呢？在目前还普遍停留在在商用L2级别的情况下，讨论这个问题似乎还太早，笔者更倾向于这是比亚迪为3~5年之后的L4级别竞争进行的战略部署，同时针对供应链安全做的一个准备。
比亚迪半导体团队已经成立20年，期间陆续推出IGBT芯片、车规级MCU芯片以及模拟IC芯片等产品，在半导体设计、制造领域积累了丰富的经验。尤其是关键的IGBT芯片，比亚迪具备自主设计、制造能力，在这轮缺芯危机中实现保供，保证了电动车销量连续数月逆势大涨。在这种情况下，不少关注比亚迪多年的业内人士认为，比亚迪应该更加激进一点，应该跟华为一样，完全自研自动驾驶芯片。
可能还是跟比亚迪看待汽车产业的角度有关系。比亚迪起家于电池产业，因此看待汽车行业必然带有一定的路径依赖。笔者记得多年前（2016年）曾经采访过王传福董事长，当时王传福就预测未来的电动车将成为家庭移动变电站和储能站，接入电网成为虚拟电厂。所以比亚迪的半导体技术储备一直是往这个方向来努力，主要集中在功率器件，相对来说对于大算力芯片的技术储备不够，这一点跟华为此前做手机芯片的技术储备方向不同。如果要自研自动驾驶芯片，比亚迪的优势并不明显。不过，根据没有公开的信息，比亚迪确实在低调的计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。笔者认为，比亚迪应该会在最高端的车型搭载英伟达最高端的自动驾驶芯片；在中端车型采用地平线的芯片；而在最低端的走量车型上采用自研的自动驾驶芯片。Nvidia的芯片确实性能最强，但一旦出现供应链断裂的情况，要有一个备胎可以第一时间顶上。
从传统汽车转入新能源汽车后，汽车产业面临的一个变化就是“快”。汽车产业开始呈现出部分消费类行业的属性和特征，汽车产业从过去的金字塔进入扁平化层级，生产、设计、研发流程也大大的加快了。
与传统汽车产业的长周期不同，以特斯拉为代表的造车新势力们，正通过快速的迭代和升级颠覆传统汽车产业。哪怕Model3自问世以来状况不断，FSD的可靠性备受质疑，但特斯拉依然坚持产品的快速迭代，效率至上，甚至牺牲一定的质量。这种类似于手机行业的消费电子的打法让传统车厂非常不适应。
具体到自动驾驶和智能座舱领域，未来这一部分的迭代速度将会越来越快。比亚迪目前选择的高端与英伟达合作、中端用地平线、低端自研的方式，应该是综合评估自身实力之后得出的最优解。可以在此基础上实现产品的快速迭代。否则等到自己研发出芯片再用，黄花菜都已经凉了。
另一方面，汽车整车厂商目前仍然处于新能源汽车价值链的最核心环节，不管是芯片商还是自动驾驶提供商都还没有足够的话语权主导产品的方向。也因此，不管是比亚迪还是其它的汽车厂商都不愿意放弃掌握汽车行业的主导权。2021年，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙对外媒表示，其正在研究包括自动驾驶芯片在内的各种技术。理想汽车创始人李想2022年宣布将自研自动驾驶芯片，并成立业务范围包含芯片设计的四川理想智动科技有限公司。吉利汽车通过吉利控股旗下的芯擎科技，在2021年底推出一款7nm制程的座舱芯片——龍鹰一号。吉利、长城、上汽和东风在内的传统车企也纷纷加大了在芯片领域的投资。
此外，目前比亚迪有点像从功能机时代的传统手机厂商，其主要商业模式依然是卖硬件，而特斯拉则从诞生开始就如定位于软硬件生态的科技公司。
比如特斯拉的FSD（全自动驾驶）的辅助驾驶软件订阅服务以前是预付1万美元购买，7月17日改为每月付199美元订阅FSD套餐，让卖车不再是一锤子买卖，而是持续收费，带来稳定现金流收入。此外，特斯拉还推出了保险业务，预计未来保险业务的营收将占到特斯拉整体收入的30~40%。另外从费用管控、毛利率、净利润等指标上看，特斯拉赚钱能力远高于比亚迪。虽然比亚迪的市值已经很高了，但无法如同特斯拉这样达到万亿美元的市值，本质上就是汽车产业的商业模式和逻辑不同。好在，从王传福董事长的讲话中，我们也看到了比亚迪的转变。
好在，新能源汽车的竞争才到中场休息，自动驾驶的商用也才到L2级别，各家方案的差距还没有那么大，一切调整都还来得及。另外从2021年下半年开始，自动驾驶领域出现了离职潮，似乎也预示着自动驾驶的商用化推进遇到了麻烦。2021年7月13日，领导特斯拉自动驾驶项目5年之久的安德烈·卡帕斯（AndrejKarpathy）突然地在推特上宣布离职。此后，特斯拉永久关闭加州圣马特奥办公室，并裁员229人，这些员工致力于开发特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot。
前一天，华为自动驾驶被曝出也有高管离职，华为自动驾驶CTO陈亦伦离职，加入了前百度总裁张亚勤在清华大学筹建的清华大学智能产业研究院。而更早的4月份，蔚来自动驾驶负责人也离职了。2022年2月，理想的自动驾驶负责人也离职了。
实际上，早在2016年底，马斯克就承诺到2017年特斯拉就可依靠自动驾驶从洛杉矶开到纽约，不过到今天马斯克的诺言还没兑现。特斯拉的全自动驾驶软件FSD仍在内测中，虽然测试的车主们越来越多，甚至有突破百万的可能，但终究目前还是L2级。除了特斯拉之外的国内厂商也面临同样的问题，2022年下半年中国能实现L3自动驾驶落地商用的城市还只有深圳，这与各家的预期相差甚远。实际上早在2016年，百度就已经实现了L4级别的自动驾驶路测。2018年，百度就宣布将为比亚迪提供L3级别的智能驾驶完整解决方案，而三年已经过去，百度的L4级自动驾驶里程测试已经超过了1600万公里，但比亚迪的自动驾驶能力并没有见到太大的起色。
比亚迪自动驾驶能否补上算法课？
有业内人士认为，算法决定了自动驾驶处理问题的上限，数据决定了自动驾驶处理问题的快慢和好坏。因此对于比亚迪来说，缺乏在算法和数据上的积累可能会是一个严重的缺陷。以决策算法为例，车辆在自动驾驶状态时，突然飘过来一个塑料袋，这时候，有的车会认为它以为一个障碍物或者行人，采取紧急制动的措施；但有的车却能精准知道它是什么，并且采取正确的措施。这就需要海量的数据不断对算法进行训练，使之达到最佳状态。
应该承认的是，自动驾驶公司的算法优势很强，如果他们来做L2辅助驾驶有点降维打击的意思。不过近年来曾经认为自己可以主导智能汽车行业的自动驾驶公司目前也逐渐丧失了主导权，逐渐向汽车整车商靠拢。比如百度：百度原来坚持ROBOTAXI模式，但现在把更大资源投入到ANP成立智驾部门，开始做L2+辅助驾驶，并向威马、集度、比亚迪交付。文远本来坚定的走Waymo路线，冲着L4二区，但现在和博世合作为车企交付L2+辅助驾驶。轻舟本来做ROBOBUS和ROBOTAXI，但是前段时间也发布低成本L2量产套件。元戎启行，一开始就和主机厂合作，比如东风、吉利。Momenta，一和车厂合作，一边做L4，与比亚迪，上汽达成合作。华为，从一开始定位就是和车企合作，并且主动开拓整车厂客户，比如北汽、长安、广汽、小康、奇瑞等。
笔者认为，自动驾驶最终的胜利者，要么是特斯拉这样已经全闭环的、要么就是国产造车新势力可以往上游延展之后完成闭环的，但绝对不是这些算法公司。算法和平台是这个链条上最容易的部分，入门简单、轻资产、前行者难以形成壁垒，看上去很美好。这些公司上游不能生成数据，下游不能做产品，是一个行业不成熟阶段的过度品，也是最容易被挤掉的两不沾环节。从这一点来看，momenta选择跟比亚迪成立合资公司，是一个明智之举。而比亚迪则可通过和momenta的合资公司，彻底掌握核心的算法和数据。
自动驾驶产业链，来源：毕马威
根据现有的资料，百度智能驾驶解决方案绑定的是威马，而Momenta自动驾驶的合作伙伴包括上汽，丰田等企业，英伟达的用户包括蔚小理、奔驰、奥迪等。根据这个猜测，比亚迪或许按照价格15-25万，25-40万，40万以上来区分车型，不同级别分别采用百度、Momenta、英伟达的自动驾驶方案。比亚迪在自动驾驶方面做的是两手准备，一方面跟有经验的企业合作，能够让自己快速进场，跟上市场节奏，并且不断向优秀的企业学习；另一方面，也自建自动驾驶开发团队，通过向其他企业学习的经验和已售车辆收集的数据，不断迭代自己的自动驾驶引擎，时机成熟之后，完成自然切换。
进入下半场，比亚迪的自动驾驶到底表现如何？我们不妨让子弹多飞一会，到明年看看比亚迪海豹车型到底如何？届时我们或可看到硬件搭载英伟达/地平线+Momenta/百度多种自动驾驶方案的比亚迪车型上线。
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