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过去十年间，ADAS 无论从产业普及还是用户认知都获得了长足的进展。行业的崛起甚至孕育了Mobileye这样的新生巨头，以视觉感知方案为主的广泛市场基础得以奠定。
但下一个十年呢？
回顾这十年的ADAS发展，似乎突破性创新乏善可陈。功能迭代，市场洗牌，新兴自动驾驶算法厂商的向下落地……或许我们将迎来的不是垄断ADAS行业的巨头诞生，而是看见“巨人的陨落”和新业态的形成。
ADAS 固步自封，上下两难
谈及ADAS，几乎无法忽略堪称开山鼻祖的Mobileye，其一手开辟了ADAS的主要功能，例如前车碰撞预警（FCW）、行人探测预警 （PCW）、车道偏离预警 （LDW）、车道保持预警（HMW）等功能，通过将多种视觉感知算法集成到一颗芯片上，塑造了让众多高端车型趋之若鹜的ADAS方案；尤其2015年首次仅靠单颗前视摄像头实现的纯视觉AEB，再次震惊业界，极大加速了Mobileye对单目ADAS市场的主导。
Mobileye 早期芯片EyeQ1
目前由Tier1（一级供应厂商）提供的主流单目ADAS方案中，Mobileye依托其高性能产品方案主攻中高端市场，博世则以低成本抢占市场，在国内市场表现不错，但有下降趋势。而新晋崛起的地平线和大疆则依赖其各自在硬件（前者芯片，后者传感器）和视觉感知算法上的积累，在国内市场开始崭露头角开始与Mobileye展开强力竞争。
事实上，Mobileye主导的ADAS赛道，已经很久没有出现曾经那样令人惊艳的技术突破与跨越，以6大安全功能为底色的框架基本没有突破式创新。可喜的是，近两年国内的底层供应商则开始打破创新者窘境，加速产品体验升级，例如地平线等本土企业兼顾高性能、高性价比的前视方案，最近出现的单目前视新变量——800W像素前视摄像头感知方案的上车以及基于此实现的NOA功能下放普及。
地平线Mono3
一般来说，没有新变化就意味着落后，更主要的问题在于，200W像素的感知使ADAS创新性也遇到了瓶颈：安全性的上限无法提高。例如当前的主流 ADAS在行人等小目标检测方面得分一直很低。美国汽车协会对曾经对进行的AEB-P（指适应行人的AEB功能，AEB-P“比AEB难一个数量级" ）测试中，在夜晚成人过马路的情境下，辅助功能能几乎完全失去作用。原因是多方面的——狭窄的视野，不高的像素都会大大增加检测功能的不稳定性，核心依旧是对视觉检测能力的稳定性诉求。检测功能能一旦出问题，AEB作为安全性的最后的护城河，就无法启动，发挥应有的作用。
究其根本，200W像素的感知受限于自身软硬件条件并不能完整看清地面标识。高速上如果出现一辆车，同样的相对速度下，800W像素感知一定会比200W像素感知更早更准，例如在80km/h时速下针对静止车的准确识别和刹停（200W像素感知最大支持60km/h）。更广的水平视野，也能够在行人横穿马路、车辆切入等方面有更好的表现。
200W像素的单目感知方案难守易攻。在市面上已经拥有了更广阔的选择的情况下，性价比优势也开始变得微弱：虽然系统的智辅助驾驶系统足够成熟，但高级别的车厂，开始自研ADAS功能，通过自研实现软件算法上的突破。
此外，对于普通中低端车企来说，花费数千元安装只有预警提示的ADAS，对于利益空间的压榨也容易让价格敏感车企感到犹豫。
在ADAS进入市场十年的这个节点上，更具性价比的搭载800W像素摄像头的方案已经在ADAS市场上出现，新一轮技术升级由此开启。
800W像素 感知打破 ADAS 创新窘境
800W像素的感知升级，是ADAS升级的必然之路，也是目前技术能力所能够触达的边界，我们看惯了显示器的像素呈现，或许对800W像素这样的数字觉得习以为常，实际上，其在车规级前视感知方面的意义，几乎是突破级别的。
抛开传统的ADAS市场，更高一级的自动驾驶（AV）竞争也才卷到八百万像素级摄像头。理想ONE用一颗，极氪用7颗，蔚来ET7用11颗，八百万像素级别的感知用在了前视、周视上，为自动驾驶提供精确信息起着至关重要的作用，代表目前汽车行业国内能探索到的摄像头像素天花板。因此在两百万像素摄像头主导的ADAS市场，目前的八百万像素级摄像头升级，意味着与整个汽车领域最前沿的感知装备接轨。
技术主导权永远是产品话语权的一部分，因此感知向上升级接轨也是未来趋势。消费级产品由于体量轻，应用要求低、更容易顺应市场需求革新，在像素追求上卷生卷死。大概十年前，手机就已迎来800W像素像素时代，目前已动辄几千万一亿像素起步。车规级感知升级更难，但车企竞争激烈的当下，行业更注重消费者市场的抢占与技术实力培育，自然也不会停止感知升级的步伐。
有了800W级像素加持，ADAS在看得更清的情况下，也就可以在功能上突破边界，轻装上阵。好比如果看不清，可能会需要根盲杖敲敲听声辩位才敢走路，不放心还得多配备几根，综合多方面的信息去弄明白走不走，怎么走。但如果你看得清，就能甩开多方面的束缚，凭借自己的视力走路。
传统的1V1R方案配置需要配备一个摄像头，一个雷达，更复杂的可能还会上三目、多目的多个摄像头配置。方案中，普遍安装150W像素摄像头，对功能提升有限，极易造成装备冗余。而800W像素单目前视感知方案，比低像素三目方案更能聚焦，更宽广的角度也可以实现更多信息的纳入和判断，结合飞速发展的视觉感知算法，800W像素感知在远距离车辆检测、远距离车道识别、近距离加塞车辆检测等功能上都会有更好的表现，用一颗摄像头，完全覆盖三颗摄像头的功能，完成降维打击。
量产车型的事件也给出了正向反馈，800W级像素性能提升带来的驾驶体验优化和整车功能拓展。200W像素只能实现基础功能，在高速情况下表现有限。800W像素可支持曲率半径>=50m的大曲率弯道识别，在保障安全的前提下，整体驾驶体验更成熟流畅。去年理想ONE配备一颗800W像素摄像头就已经实现NOA，为我们描绘了更大的想象力空间：而800W像素的单目已经高于市面上的ADAS其他方案，配合毫米波雷达、高精地图，能够实现更多突破也未可知。800W像素的终点不会是NOA，而是成为利器，带我们驶向更广阔的远方。
800W像素长图截图对比
高性能ADAS落地正当其时
800W像素搭载东风已起，离不开万事俱备。距离理想ONE发布，首次搭载800W像素摄像头以来，已经过去了一年时间。800W像素能够成功落地，并且在一年时间内于不同车型齐装上车，本质上是我国车载800W像素摄像头自身发展的成熟。
摄像头由核心部件，Sensor 、Lens组成，供应链近年来趋于稳定。如果用单反相机来比喻，Lens是镜头，Sensor是图像传感器。Lens对光源的渗透率和参数要求非常高，壁垒明显。但世界范围内的车载镜头龙头企业就在中国，舜宇光学凭借技术实力，2020 年全球市占率超50%，持续出货量一直很高。
汽车行业对零部件质量管控历来严格，根据2019 年出台的《汽车用摄像头行业标准》，车载摄像头要求能在-40℃到85℃的环境中持续工作，能不受水分浸泡的影响，防磁抗震，使用寿命需达8~10 年。图像传感器需要通过一系列安全性认证后才能应用，认证周期一般为 2-3 年。因此即使要求严苛，目前市场上的供应商都是有实力和规模的企业，供应有所保障。
高性能ADAS视觉感知算法迎来成熟，为800W像素摄像头落地提供了基础。800W像素相比200W像素最大的问题，就是如何处理高像素带来的过多数据量。像素升级，需要存储、处理的数据量直接翻3-4倍，更需要算法加持。比如在800W像素摄像头和3D目标检测的搭配中，Depth方案不依赖于检测和深度学习算法，能够直接回归图像中每个像素的距离信息，通过对这些深度信息进行回归，可以获取到更通用的目标的距离信息。卷积神经网络算法的深入发展，也为大量处理数据带来可能性，比GPU更高效的架构，更适合数据运算的结构，能够助力高效处理大数据。
而芯片上，好的芯片可以提供极具性价比的支撑。国产车规级芯片在功能支撑上，在小而精方面有更多的探索。以国内芯片地平线征程为例，虽然并不是地平线性能最高峰，但作为小算力芯片，在高性价比的前提下既能够满足800W像素单目前视性能，也能够支持软件适配，而基于征程芯片的Mono系列ADAS感知方案已经实现了多个车型的量产落地，其基于征程3的Mono3甚至可以融合高精地图适配、视觉定位等算法实现NOA功能，避免算力浪费和高价置备。从基本盘来看，国内芯片厂商作为后起之秀，更专注于抓住技术升级带来的新机会，也为800W像素摄像头落地提供了晋升沃土。
尽管ADAS十年如一日，但800W像素革新是属于ADAS新纪元机会，完善的条件、市场的诉求、功能的突破，这是一次真正属于国内厂商，而非国外巨头的时机，800W像素必定会打破感知体验天花板，但具体的上限，还需要镜头厂、芯片厂商、来决定。
