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关于小米造车的消息，就像蝴蝶效应一般，稍微透露出风声就能引发大波媒体解读。消息满天飞的背后，是人们对小米造车进展的极度关注。
小米造车是雷军人生中最后一次创业，也是他押上全部声誉的战役。
一个关于雷军的汽车梦就此展开，有人看好，有人质疑。
造车背后的结构性机会
跨界巨头的搅入，一个新兴赛道正在搅动着原已格局固化的产业巨头的心，一个新版图也在这种跨界探索中徐徐展开。
经济学有个概念“壁垒”，指进入退出的门槛。在十年前，汽车行业还被当作典型拥有高壁垒的行业，今天却似乎是另一番景象。
经过四五年的酝酿，科技巨头在自动驾驶上发起了“首战”。期间，谷歌、苹果、优步、联想都有下场，但第一个以整车理念把产品量产落地的，是特斯拉。而其它巨头也纷纷以投资收购的方式，布局新能源、智能驾驶、汽车产业链。
从2019年起，这种跨界浪潮走向高峰。一个典型特征是，巨头们不再以投资者入场，开始倾向于全力自营。
要造车，就需要建筑工厂，购置设备，以及雇用大量的人手来进行设计、生产和装配等工作。可是，如此巨大的麻烦之下，利润却是非常微薄的。比如根据彭博的数据，全球最大十家车企，2020年的总体运营利润率只有区区5.2%，而那些大科技公司的利润率却达到了34%。
关键其实是在于，对于苹果和其他致力于开发自动驾驶技术和电动汽车技术的科技巨头而言，造车并不是因为他们要进军全新的市场，而是因为他们必须保护自己价值连城的领地。
“科技巨头们为什么要大力发展自动驾驶业务？因为他们有这个能力，也因为他们有这个必要。”斯坦福大学汽车研究中心联席主任格尔迪斯（Chris Gerdes）坦言，“这背后是一众许多人还没有意识到的商业模式。”
不应该问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域？
一个2030年预计将达到2万亿美元之巨的市场，是谁也不敢忽视的。到那时，预计全世界的道路上将有超过5800万部自动驾驶汽车。从人工智能到大数据，从芯片制造到工程科学，大科技公司有充分的能力彻底颠覆已经存在了百年之久的传统汽车行业。
他们所看重的，其实并不是这个行业的利润，而是比利润更为宝贵的东西——入睡之外的时间当中，消费者注意力仅存的一片尚未被占领的地方。
全世界的人们，尤其是美国人，都会在汽车当中度过大量的时间。根据美国汽车协会的最新数据，美国人2016年当中平均有307.8个小时是在方向盘前度过的，大约相当于每周有6个小时。
这是消费者生命当中一段很大块的时间，目前还不属于手机和app，也不属于搜索引擎和社交媒体。如果一个玩家有能力解锁这段时间，那么也就有很大的可能性占领这段时间。
彭博社去年6月间发布的《电动汽车展望》预计，哪怕没有新的政策出台，全球道路交通的原油总需求也将在六年之后见顶。到2025年，电动汽车就将占据全球载客汽车销售量的10%，2030年达到28%，2040年达到58%。最终，自动驾驶汽车将重塑整个汽车市场和货运市场。
明势资本创始合伙人黄明明认为，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道”，他认为任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。 光鲜的“结构性机会”一词，似乎让任何跨界都合情合理。但“结构性机会”的赶潮者中，“理想主义者”“机会主义者”俱在。通常情况下，“光”与“影”分割应该棱角分明，但在当下赛道初建的“迷雾期”，两者融成了“灰”。 “结构性机会”具体是什么？首先在于“能源替代”带来的换车潮，及随之而来上下游产业链的除旧布新。也就是当“买”、“用”、“修”电动车都更划算时，消费者在未来买车时将考虑电动车。当然，这取决于目前能源生产供给结构和政府政策，并非一成不变。但一旦消费者需求增加，相关产业链需求都被放大，机会自然出现。
其次在于“自动驾驶控制权转移”下，用户价值和产业价值的释放。它实际上改变了“汽车”的商业模式，从售卖“效率硬件”，到售卖“用户服务”，这一方面释放了消费者的双手和时间，成为新用户流量场景。
另一方面也是被誉为“未来科技之光”的人工智能、云、边缘计算、大数据等技术的真实操练场，是将技术商业落地的土壤。当然，与之关联的产业也将爆发，如高精地图、探测器、数据压缩等等
最后在于从“移动互联网”到“物联网”的跃级机会。参与方都希望可能成为“未来蓝图”的“话语权掌控方”。 众所周知，目前的智能配件主要是自己更智能，但当5G/云/算力等基建都完成后，每个物件都上网，而汽车无疑算得上是“大件”，其移动属性又使得它天然和更多“物”和“信息”链接起来，比如智能生活、智能交通、智能城市都离不开这一终端。这时，“汽车”背后的大蓝图就完全打开了。 在这种大的结构性变革之下，产品形态、产业版图、人车城市关系都被改造，而每个改变都带来“机会”。厂商可以从中获取新市场，新角色，新话语权。
车辆智能化的趋势已经无可阻挡，这对环境无疑也是有巨大好处的。不过，即便各国政府没有宣布在这个十年结束时实现碳中立的目标，内燃机汽车也注定将恐龙一样走向灭绝。
今天巨头们纷纷亲自下场造车，连李书福也不得不在吉利内部交流中承认“汽车产业革命已经开始“暴动””。从“防小弟”，成了“防大佬”，汽车人这次喊出“狼来了”再不为过。
具体到小米和雷军，小米现在虽然进入了世界五百强，在手机市场做到了中国手机企业第一，但是小米的市值离互联网一线巨头们却越来越远，究其原因一句话：手机市场格局已定，资本想象空间有限。
小米若只停留在手机行业，迟早也会被淘汰的，现在苹果也已经开始造车，特斯拉则准备造手机，未来华为也必然会踏出造车这一步。小米的对手们都在造车，小米不造车的话，就会被时代淘汰。就像当初共享单车企业成为互联网巨头竞争的牺牲品，手机和汽车市场打通后，手机极有可能变为汽车市场竞争的附属产品。汽车成为未来的超级移动终端，而不是手机。
小米造车500天成绩单
8月11日，雷军在发表2022年度公开演讲时表示，小米自动驾驶采用全栈自研算法，在自动驾驶领域首期投入33亿元研发费用，已组建超500人规模的研发团队，年底该团队整体规模预计将突破600人。
下面是一段小米公开的自动驾驶路测实拍视频，展示了无保护自动掉头、自动环岛绕行、自动下连续坡道等行车场景，以及预定车位、自主代客泊车、机械臂自动充电等功能，显示出小米具备L2级别的基础辅助驾驶功能、L4级别的自动泊车功能，以及高速及城市道路场景的领航辅助驾驶功能。
然而观众们从小米展示的自动驾驶路面测试的实拍视频中发现了很多不足之处。有自动驾驶业内人士看完了这段演示demo后表示，“毫无惊喜和亮点”，“回到了2019年的水平”，用百度Apollo5.0开源版本就能达到这个水平了。
比如红灯前停车距离实线过远，道路中排队等车距离前车过远，进入环岛没有打左转向灯，车辆起停反应太慢，车辆在道路行驶居中保持不佳，盲区车辆避让识别不及时……
比如一些场景设置得比较刻意，车辆表现得僵硬，比如事故车辆自动绕行、斑马线礼让行人等镜头。并且这样的激光雷达（整体感知硬件）规格也上不了量产车，应该还有不少“修饰”。
比如在变道的时候，前方有一辆大型车，车速比较慢，同时后方也有车辆，小米测试车在变道过程中，后方车辆车速比较快，而测试车并没有取消此次变道指令，而是压着车道线持续行驶。
小米自动驾驶测试车长时间骑线行驶
“放在两三年前，这些自动驾驶和高阶辅助驾驶技术会让人眼前一亮，但现在已经是智能汽车的基操了。”有独立汽车分析师表示，小米目前展示出来的能力，在当今的智能汽车领域，并没有什么突破性成就。“业内都知道这种展示视频不算什么。测试车看得出来是比亚迪汉、宝马5系，搭载了小米自动驾驶系统，主要是采集数据。传感器和其他硬件不一定和量产车一样。”
激光雷达加持小米自动驾驶
在看视频的时候很多人一定注意到了车辆顶部硕大的激光雷达套件。小米的测试车采用了禾赛Pandar128线激光雷达，其他的传感器目前还无法确认，但摄像头、毫米波雷达这样的传感器也肯定少不了。
从视频来看，小米并没有走特斯拉这种视觉为主的道路，而是充分发挥了激光雷达的作用。从视频的车机页面也可以看到，车辆在行驶过程中，持续有周边建筑物的点云信息。而三角牌，静止车辆这种让视觉方案头疼的场景也都识别出来了。也就是说，小米测试车在行驶过程中，激光雷达发挥了比较重要的作用。
在自动驾驶车端，激光雷达充当“眼睛”，观察路况与周围环境，并精准判断物体与自身之间的空间距离，再通过AI算法，例如基于三维点云的目标识别、目标跟踪与语义分割，去分类和学习、理解周围的环境和动态物体，同时也提供目标物空间位置。相当于长了“一点脑子”，告诉自动驾驶汽车周围是什么（这是人，这是其他车，或什么类型的环境），并作出预测输出（可做什么决策）。
L2到L5，如果要用激光雷达作为主传感器的话，它要实现360度的感知，如果用现在固态或者半固态激光雷达（大部分是120度）一般需要3个左右，再高级别一点可能要到4个左右。总体上来讲，对于L3需要2~3个左右，对于L4/L5，需要3~5个左右。
激光雷达真正要进入量产车，智能化和软件感知算法将是更大的挑战。对于自动驾驶环境感知，传感器硬件通常只完成了数据收集的工作，要真正获 取交通参与者方位、类别、速度、姿态等信息，必须经过感知算法的实时计算分析。
感知算法的优劣直接决定对交通参与者的检出率、感知准确度和感知距离。如果感知算法性能不足，即使雷达硬件线数再高，也无法获得优质的感知结果，所以说感知算法是激光雷达感知系统的“第二个核心”。
感知系统的刚需揭示了一个被掩盖在激光雷达硬件光环下的核心需求, 相比信息“收集器”，自动驾驶需要更聪明的信息“收集+理解者”。
雷军在演讲中表示，小米自动驾驶技术采用全栈自研的技术布局策略，还喊出了“目标是2024年进入第一阵营”的口号。
全栈自研，意味着车企能在相关领域掌握最核心技术，在研发领域拥有主导权，而不需要借助外部力量；也意味着高成本，不仅需要更大的研究团队，投入更多资金，甚至要收购企业来弥补自身的不足。
要想实现这个目标，小米需要在感知和决策上实现全面突破，解决当下的问题：
感知算法模块存在问题：
2D图像语义分割、3D目标检测、3D语义分割的精度下降
模型不可解释、需要大量的数据、训练过程不可控、鲁棒性不够
多传感器融合的耦合性较高，真正异构的多传感器融合比较少
没有全天候，全场景的覆盖研究
对高动态的场景缺少在线验证的方法，无法评估正确性与稳定性
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训练样本数量偏少
高的标注成本
不平衡的训练数据
不完整的场景覆盖
雨天、雪天、雾天
山路、乡村路、冰雪路
规划与决策存在问题：
环境感知系统不太准确，导致预测模块(意图与轨迹)结果不准确，导致自车与目标博弈算法失败，使得决策系统更倾向于保守的规则(停车)
根据划分力度的不同，会造成场景的数量不断的增加
超低速情况也是一个主要挑战
决策的伦理性和责任认定还不成熟
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比如评估当前场景变化莫测，系统很难避障，系统就会选择停车
如果与后车间距又太小，就会一直等着，直到前方可通行
几百万到几千万量级都是有可能的，无法去评估
车辆设计都会有一个待速的要求，如果低于这个速度了可能会熄火，尤其是内燃机这种车
在待速情况下很难走出预先设定的轨迹，不够细腻，造成避障与会车的失败
人由于在驾驶可以含着刹车，并且开车处于不断试探的过程，可以不断博弈，而自动驾驶就无法很好的cover
供应链体系是关键
小米一经宣布造车，消费者心里或许就会这么想：“智能互联网新能源产品的价格是不是也要被打下来了？这会不会是属于年轻人的第一台智能汽车？这会不会是智能汽车开始向下普及大众的时机？”
众所周知，小米造手机的思路，先用代工的形式，小米做品牌和方案设计，等到打开市场后，再逐渐自己建厂降低成本和提高对供应链的掌控能力。
小米汽车也会复制吗？就目前的情况来看，新势力品牌的价格越高其单车利润也就越高，再加上上游原材料价格不断上涨，动力电池、芯片等核心零部件的价格也水涨船高。从目前能够查询到的信息，小米已经在新能源动力电池、驱动电机、激光雷达等感知元件、智能驾驶软件、车规芯片等方面进行投资布局。
截至目前，小米系在智能汽车领域出手30余次，涉及芯片、激光雷达、自动驾驶、电池等领域：
2022年来看，小米5月投资锂离子电池材料商法恩莱特
3月投资芯片设计公司慷智集成，后者聚焦智能汽车领域
2月参与速腾聚创超24亿元战投，该公司为雷达激光供应商
同月，小米又向新能源汽车电气系统进军，投资智绿chilye
2021年，长江小米产业基金和小米集团密集扫货，出手汽车电子产品、汽车芯片、车载电源、车载芯片、智慧泊车，以及汽车级芯片等各个环节
不过不同于比亚迪这种将产业链整合在自己手里的品牌，小米是在各处进行投资、参股，这意味着这套供应链体系的根基并不是十分稳固，若是其中某一环节出现问题，就会在资金、寻找替代等方面带来困扰。
而且一些企业的体量并不是很大，这就等于说需要小米与其所投资的企业有一个共同成长的时间，那么这个时间如何把控？所提供产品是否能够达到最初的要求，还是需要时间来观察。
很多智能汽车产品现在都在玩命堆配置，不过在一些消费者眼里，很多配置是超前的，消费者需要为未来的功能买单，从小米的自动驾驶硬件选择上来看，或许所推出的产品比较接地气，想必这是相当一部分消费者希望看到的。
小米目前已经投资了大约四十家左右的汽车供应链企业，其中自动驾驶、芯片、动力电池占比最大，不过在此之中，一些关于造车最基本的供应链环节似乎来的有点晚。
小米在今年4月底开始招标整车焊接线体，按照业内的一些经验之谈，在这个时间点上招标焊装线，那么在2024年量产其实是一个难度非常大的事情，按此前的经验估计，2025年量产车下线或许是一个比较实际的时间。此外，小米投资的一个重要环节赣锋锂业公告称因涉嫌股票内幕交易，被证监会立案调查。
结合这些消息，小米汽车还是真的遇到了一些困难。
有早期硬科技领域投资人表示，小米不是第一个造车的，可能也不是最后一个造车的公司。从造车阵营上看，最早一批造车公司，乐视因资金链问题死掉；第二批公司，‘蔚小理’活得很好，虽然不能盈利，但有市场份额。对于小米，目前来看算是来得晚的一批公司，时间上也需要花几年。
汽车不像手机，每年都有迭代出新品。汽车是耐用消费品，购买之后通常会用5年时间以上，这意味着国内市场容不下太多汽车品牌。对比海外市场，市场中也只有10家品牌的车企能存活下来。
目前新能源汽车在技术上大同小异，很多品牌也选择产业链代工，这就意味着只要有品牌，别人能提供的东西，其他品牌都能提供，差异性非常小。
据中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“今年（新能源汽车销量）总体大约在330万辆左右，估计在2025年我国新能源汽车销量会在700万到900万之间。”2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，《规划》中提出，到2025年新能源汽车销量占整车销量的20%，约为500万辆。
很明显，这个目标将会超速完成，“2023年或许就可以完成500万辆目标。”一位投资人如是说。
目前还是一个百花齐放、万马奔腾的状态，国企、央企、民企新势力等等，各有各的招牌，各有各的杀手锏，不过，把时间线拉长到20~30年或者更长的时间，未来肯定会变成三五家主要车企。
不过，对于后续想要入局的厂商，新能源汽车从2015年发展至今，已经量产的车企还是有一定机会的，但到现在还没有走到量产这一步，再入局是比较困难的。
写在最后：隐忧
雷军和小米是有隐忧的。
新能源汽车的烧钱速度，可能远超其他行业，远超想象，而且是九死一生，多少实力雄厚的财团最终被拖垮，当年风头正劲的新势力造车企业百分之九十流血而死，现在活下来的新能源汽车企业又有多少盈利，有多少能经历下一次惨烈的洗牌。
在新能源汽车这个领域烧钱，几十亿投入连入场券都拿不到，几百亿才刚刚拿到入场资格，还生死未卜。更何况，新能源汽车业一样也存在诺基亚时刻，现在主流技术的锂电，未来会不会变成燃料电池了呢？变成光伏+储能了呢？
未来智能驾驶会不会大规模商用改写这个行业？哪个技术路线能胜出？新能源革命，也会革新能源的命。更何况，小米造车的底气和现金流来自小米手机业务源源不断的正向现金流，但是全球手机行业的革命性创新暂告一段落，进入成熟期，进入红海期，用户也进入审美疲劳期，进入销量下滑期，智能手机会不会有一天也面临“诺基亚时刻”，那时候小米手机还能支撑造车吗？
上面这段话摘自任泽平先生最近的一次讲话：《给雷军和小米泼点冷水》。
笔者同意任先生的观点，这也是当下小米造车的现实。
从目前行业格局来看，汽车市场对新入场者已经不再友好，智能汽车市场注定还会有着更激烈的竞争，谁能站起来，谁会倒下也会成为一种常态。
造车新势力头部企业像蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车，这些新势力基本已经形成了各自的市场品牌认知，并且在研发、销售、服务和交付等方面也日渐完善
新势力第二梯队的成员也虎视眈眈，整体实力也不能小觑
传统车企的轮番转型，推出独立子品牌等，都给这些后入场者带来了不小的压力
在最新讲演中，雷军还提及在自动驾驶首期研发投资33亿元。投资自动驾驶领域的公司，除了小米，还有美团和滴滴，他们大多是做技术出身，对于未来技术有一种情怀。但情怀是一回事，‘自动驾驶’技术是否做得好，又是另一回事。
雷军之所以要投自动驾驶领域，也在于自动驾驶才是车的未来。没有这个东西，所谓的造车就是几块钢板，在技术上自动驾驶赋予了未来智慧汽车的画面。更重要的是，小米在资本市场上，也需要讲新故事，而造车、自动驾驶，就是一个很好的故事。
