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“要确保（将来）我们不会因为IT出问题。”
2001年的夏天，还在宝马担任牛津工厂经理的赫伯特·迪斯，正面临一场艰巨挑战。
当时宝马集团位于英国牛津的工厂，正在全力以赴生产即将上市的新款Mini。但是，工厂却面临人手不足等问题的考验。
后来迪斯在接受德国《经理人》杂志采访时，回忆起当时的诸多烦恼——作为厂长不但要为如何有效分配趋紧的劳动力而烦恼，甚至在百忙之中去抽出一些时间，去应付实际生产中发现的一些技术问题，例如新款Mini因为软件问题而导致的车载系统报错问题。
好在当时牛津工厂的另一位重要管理人员，德克·希尔根贝格，帮了迪斯不小的忙。两位机械工程方面的专家，临时客串了一把软件工程师的工作，合力修改了大约15行的代码，最终解决了问题，确保了新款Mini量产和交付的顺利。
那段岁月，后来因为《经理人》杂志的报道被广为人知。而迪斯和希尔根贝格对此亦颇为自豪，将之视为职业生涯中的高光时刻。
而本文开篇的那番话，量产交付“mission complete”之际，迪斯与他当时以及后来的亲信希尔根贝格，在进行事后复盘期间，做出的精辟总结。
然而一语成谶。当时就已经被迪斯等人所充分重视的这个“IT问题”，时隔了整整二十一载——直到迪斯与希尔根贝格从宝马跳槽到大众集团，并担任其决策人之际，仍旧在困扰着他们。
然而此时此刻，这早已不是区区15行代码的问题了。
01、翻天覆地的变化
过去十多年的汽车智能化和信息化发展产生的一个显著结果，便是每台汽车所使用的微控单元（Microcontroller Uni，MCU）呈倍数增长。
大量MCU被使用到汽车控制上的结果，便是在此之上需要更加上级的控制器——电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）来加以管理。
▲ 以MCU为节点的分布式汽车电子电器架构示意图
那些新增的ECU，主要被用到了这些地方——
首先是那些必不可少的部分，诸如引擎控制、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；
而再进一步，则是智能仪表、影音娱乐系统；
此外，新能源汽车，比如纯电汽车上，还有额外的地方要用到ECU，例如电驱控制、电池管理系统、车载充电系统等等。
最后，新一代汽车的智能化和网联化，又为车辆增添一大堆内外传感器阵列、T-BOX、自动驾驶系统，以及车载网关等。
ECU数量的爆发式增长，推动了汽车底层电子电器架构的继续变革。大量功能近似的ECU经由车内总线进一步整合，被集成整合到一个更上级的硬件平台上——域控制器（Domain Control Unit，DCU）上进一步集中控制。
▲ 以域来划分的电子电器架构示意
车上功能的增多，促使更多的单片机被装上汽车用于控制和管理，并促使上级电子控制单元的出现。最后，爆发增长的电子控制单元，又推动了更上层的域控制器的出现。
不知不觉中，汽车由几十年前那种较为典型的机械设备，逐步进化成一种计算机系统与机械设备的融合体。
对于汽车内各DCU的具体划分，各主机厂、甚至世界级的零部件供应商，往往根据自身的设计理念来进行划分。
例如著名的博世公司，就将全车划分为5个域：动力、底盘、车身、座舱以及自动驾驶域。
当然也有企业走深度融合的路线。例如大众的MEB平台，就只划分智能座舱域、智能驾驶域和车身控制域。其中车身控制域，大致上包含博世方案中的动力、底盘、车身三部分。
DCU的出现，对普通消费者、车主而言，可能无关紧要，至少是不那么为人所熟知。但对于汽车产业而言，这却是一个具里程碑意义的事件。
往好的方向来说，汽车各系统的平台化、高集成度化，无疑是DCU最主要的优点。集成化和平台化，再加上数据交互的接口标准化，可以极大地降低车辆系统的开发和制造成本。此外，各DCU还通过软件上的整合，实现更多的功能。
但这些优点在另一个维度上，也会成为缺点。
“域”的本质，可以理解为控制车辆某一系统的专用计算机系统，凭借内部搭载的芯片以及丰富的软件接口，各个DCU将大量的功能，例如开关车窗玻璃、启动感应雨刮器等等，集中到各自的DCU当中，从而实现功能的高度集成化。
然而想要在计算机系统中实现某种功能，光有硬件是不够的，还需要软件上的支持。此外就和PC机一样，车载电脑也同样需要一个人和机器进行交互的界面，以便提供驾驶者不同的功能与选择。于是，车载操作系统就成为了必要。
▲ 带大尺寸触控屏的车机娱乐系统的出现，是座舱的一大革命，但其内置OS距离车载系统仍相聚十万八千里
从十余年前开始，各大主机厂开始为新款车辆提供带有中控液晶屏的专属车机娱乐系统。这类设备，一般能够提供给驾驶者导航辅助、音乐播放等基本功能，另有一些可以直接启动部分车上功能，例如驾驶模式的切换，盲区辅助功能是否开启等。
但这只是一种过渡。随着智能座舱域的出现，功能更强大的抬头显示器、驾驶一边盘的液晶多功能化，副驾驶以及后座娱乐用液晶屏等设备，逐渐被搬上新一代汽车。更多车内显示设备的支持，以及更多的车载可选功能，以及“软件定义汽车”概念的出现，使得开发一种真正意义上的车载操作系统，逐渐成为当务之急。
这种必要性很好理解。因为正如智能手机，即使厂商搞定了硬件，但无论其配置有多高，如果没有适配最基本的操作系统，那么也就是一块“板砖”而已。
更何况，目前已不仅仅是车载系统、汽车附属应用的编制和开发问题。提供一款或者多款智能手机APP，以便用户基于各自的智能随身设备，来对自己的车辆进行管理和控制，现已成为目前各大主机厂必不可缺的服务组成部分。而这也对各家主机厂，提出了新的要求。
十多年前曾有媒体评论称：汽车正在向着“带轮子的电脑”方向加速迈进。现如今，各大主机厂也确实面临着如何向着IT企业转型的问题。
就这点而言，自2015年起开始担任大众掌舵人的迪斯，也无愧于老一代“汽车人”中的精英分子。毕竟，他早于绝大多数人之前，就对一切有所洞见。
然而能够提前看得到问题，却不代表着能够顺利解决问题。更何况主机厂目前所面临的“IT”问题，早已不是修改15行代码能解决的了。
02、“百万漕工”之困
打造一款完全自主的车载操作系统VW.OS，并在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，这是2019年6月，大众成立专职软件部门Car. Software时的雄心壮志。
而ID.3，是集团董事会钦定的，首款搭载VW.OS的大众品牌汽车。
为了推进这一宏图大计，迪斯派出了他从宝马带来的心腹之一，克里斯蒂安·森格来执掌这个看似关键的Car. Software部门，推进整个项目。
以马后炮的视角来看，强行要令VW.OS与ID.3同步推出，其实是不现实的。因为按照ID品牌的上市时间表，ID.3的交付日期为2020年8月，距离董事会拍板时刻，已经不足14个月。
森格其人其实颇有来头，因为他在宝马期间，曾是著名的新能源先驱品牌，宝马i的创始人之一。尽管有着这般夺目的履历，但在大众集团内，他仍被许多人视为“那些从宝马过来的人”之一。尽管从2016~2019年间，森格曾经呕心沥血为大众打造了新一代MEB纯电平台，但在其被委任为Car. Software部门负责人之际，仍旧无法改变其“空降”人员的基本属性。
更何况，Car. Software起初也只是看似高大上而已。
根据德国媒体的报道，早期被集团转隶属到Car. Software组织架构内的1600名工作人员中间，真正算得上汽车软件专家的不过一百之数。而面对开发VW.OS这种大工程，这点力量又能干得了什么呢？
时间紧、任务急，所以老办法，外包吧……
然后一切就理所当然地失控了。
2020年7月，临近ID.3上市，主要外包的VW.OS项目，仍旧远谈不上编制完成。在勉强能使用的主界面之外，即便已经有了对应的硬件设备，许多模块和基本功能仍旧无法被调用。比如说，对于一款网联汽车来说至关重要的OTA功能。
照片里的这一幕发生在2020年8月。而森格本人，实际已经在7月份为此背锅，被免职下放到集团内非常边缘的商用车部门。
当时，交付在即的11000辆ID.3急需进行软件升级，但却由于软件方面的问题而无法采用OTA进行升级。
于是，神奇的一幕出现了——集团被迫在下萨克森州鹿镇（Rehden）临时搭建了一座占地5000平方米的帐篷，以直连数据线通过笔记本电脑对车辆进行如此诡异的“在线升级”操作。
根据事后流出的信息，当时每升级一台车，都要耗时近7个小时之久。其中包括为车辆控制器“刷机”工作，以及将信息上载至大众整车工厂数据库的耗时。
工厂方面，安排了80位工程师专职负责此事。而鹿镇的这座帐篷，一次最多可容纳120台ID.3同时“连线”升级。
于是这80名工程师，以及幕后十倍于这个数字的其他人员，被迫在长达一个月内以三班倒的方式，来完成这项本来点几下屏幕就能完成的工作。
CEO迪斯此前通过临危受命解决“排放门”事件在集团内刷出来的人望，也随着ID.3的出丑而烟消云散。工会开始向其表达积蓄已久的不满，对其发起了弹劾。毕竟在迪斯的力主之下，大众已经开启的新能源化转型，使得集团失去了数以千计的岗位。
尽管弹劾案最后因为控股的保时捷与皮耶希家族的干预，最终没有被闹到不可收拾的地步。但作为给下面一个交代的必要，迪斯仍被迫从乘用车品牌CEO位置上去职，仅保留集团CEO职务。
“百万漕工衣食所系”乃是近年来，国内网络的名哏之一。这个极其形象的比喻，直接点明了积年日久之下，不同国家、企业和团体内部，利益集团的形成和僵化。
各个部门各自主导，开发本部门需要的软件。在整个任务规划时，或者全然不关心其他部门的工作，或者是对其他部门的“跨界”抱有很大戒心。所以最后搞出这种结果，也实在不值得大惊小怪。
因为“百万漕工”也就意味着，当国家、企业甚至于某个团体面临诸多切实问题之际，“漕工”们首先考虑的不是如何去解决问题、缓和矛盾，而是巩固自己的利益。
数字化和新能源化转型确实裁撤了大众集团内许多岗位，特别是和燃油车产品相关的。但与此同时，全新的纯电产品线，以及数字化的部分，也将带来新的就业岗位。
不过这些与现在的大众工会无关。毕竟与工会利益息息相关的，是今日今时在集团内的那些工人。更何况，“数字化”那一部分增加的更多是软件领域的技术岗位，基本不会和主要由汽车工人构成的工会，一条心。
百年企业、百年品牌，是一家企业的最宝贵财富。但在不少时候，堆成山的金币，也能轻易把人压死——数十年时间形成的内部山头、既得利益群体，以及不同品牌、不同部门之间的隔阂，使得任何一项重大改革都阻力重重。
大众在VW.OS项目上面临的挫折如是。梅赛德斯-奔驰公司为平衡企业内部利益格局，按照产品、电商和售后部门之别，强行将为车主们提供的APP拆分成3个，亦然。
而与那些最老牌的车企相比，被我们称为“造车新势力”的新能源车企们，虽然没有什么百年口碑，在之前的许多年间也曾不断受到各界质疑，然而有时候轻装上阵就是最大的优势。
更何况这些本就诞生在新时代里的新势力们在筹划开发第一款汽车之前，就已经充分考虑到了时代那汹涌的潮流。
与其说是车企，更像是互联网企业。这是世人对特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力的最直接观感。
ID.3的洋相、工会的翻脸，不会阻挡大众转型的决心。毕竟这是攸关生死之事。
在2020年代末的时候，Car. Software部门的总人数，突破了4000规模。其中专司汽车软件开发工作的专家，达到了1000之数。尽管整个团队仍旧显得臃肿，非专业人员占据大多数。但毕竟比最初的1500：100的悬殊，进步不少。
当年和迪斯一起携手努力，推动新款Mini顺利交付的希尔根博格，成为了Car. Software新的负责人。与他搭档的，是大众监事会主席的马库斯·杜斯曼，后来他还担任奥迪的CEO一职。
和新负责人一起到来的，还有新的名称和组织架构。
2021年3月，Car. Software更名CARIAD，并得到了半独立的地位。这意味着，迪斯保住了这个至关重要的单位，因为独立的CARIAD也意味着更大的自由度，其激励机制和薪酬体系也可以突破大众集团的条条框框。
如此这般，不但免于遭到来自“老人”的嫉妒和敌意，也更加便于开出高薪来招揽稀缺的人才。
大众也将目光指向了中国。
今年4月28日，尽管由于新一轮疫情的突然暴发，中国多地正执行着严格的隔离措施，但CARIAD仍旧以在线方式，发布了其中国战略。
“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新。” CARIAD中国子公司首席执行官常青如此宣告。
和迪斯一起经历过风风雨雨的希尔根博格，也通过连线的方式，表达了其对中国的殷切期盼：“中国是世界上最具活力和发展前景的移动出行市场之一,中国子公司的成立是CARIAD的又一个重要里程碑，显示了CARIAD对中国市场和当地消费者的坚定承诺。我们将与中国团队一起，向着同一目标努力，用软件‘编译’移动出行的未来。”
希尔根博格显然看清了关键问题。毕竟海量的软件人才，以及众多充分利用了这些人才优势的企业，是最近二十年里推动中国互联网企业快速扩张的主因。
华为等企业的崛起，其实是任正非等领导者，十余年来不断网罗优质本土软硬件工程师，并善加使用的结果。
VW OS何日可尽全功、CARIAD的未来会如何，乃至于整个大众集团的数字化转型是否能最终成功，目前没有人敢于随便去下结论。
不过经历了最初的混乱，以及随之而来的尴尬之后，一切似乎正走上正轨。
作者丨查攸吟
责编丨崔力文
编辑丨别 致
