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超级快充和换电模式，都是车企和消费者的选择，本身并无优劣。唯一要担心的基建成本，只要企业自己能承担就成
十年前，国家电网曾推行换电模式，无疾而终；十年后，重新成为新能源产业新基建宠儿的换电模式，再次饱受质疑。
所谓电动汽车换电模式，即是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。
2020年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；同年，7月23日，国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式做了详细的正向解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。
事实与政策导向相符。长安、东风、上汽等国家队纷纷挤入换电模式的阵营；继蔚来汽车后，小鹏、哪吒等新造车势力也开始走向换电模式的道路。作为动力电池龙头企业的宁德时代，也开始积极与车企合作成立电池管理资产公司，加入到换电的风口上来。
至于最早布局换电模式的北汽新能源，更是与国家电网签署合作协议，研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节，制定电池全生命周期管理运营方案。
显然，自新能源汽车换电模式被工信部等多个部门力挺后，换电这一概念已被市场接纳，并快速成为新的风口。其中仅蔚来2021年就新增605座换电站，换电站数量达到777座。
然而，车企掀起的这一轮换电风口正在被不少舆论质疑，其核心逻辑是，做不到电池标准化，换电模式就无从谈起。燃油车尚且有95、97、98等诸多型号的汽油，没有全国统一标准的换电模式，就当真不可取么？
要知道，换电车辆同样具备充电能力。一个行业共识是，未来电动汽车最主要的补能方式，其实是使用家用充电桩充电，这可以满足90%以上的出行场景。所谓换电、超级快充满足的只是少数极端情况下的车辆补能需求。
目前，超级快充对电网负荷极大，短期内无法密集建设；没有标准化电池的换电站，短期内也无法大规模普及，但都无碍于两者成为车企和消费者的选择。
因为无论是超级快充，还是换电模式，都是非主流补能方式，共同来弥补家用充电桩的不足之处。它并不需要大规模普及，而是要合理布置，满足需求即可。
以蔚来汽车为例，只要蔚来旗下车辆使用统一标准，蔚来换电站就可以为所有蔚来车主服务，并不会因为特斯拉、比亚迪电池标准不同，而受到影响。快充和换电，都是车企和消费者的选择，本身并无优劣。
▲ 图源IC
重启换电模式，十年后有什么不同？
换电并不是近年才崛起的产业模式，早在中国新能源汽车产业发展初期，换电与充电就是争锋相对的发展路径。
时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。
彼时，国家电网“削峰填谷”思路很清晰：在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。
然而，理想是丰满的，现实是骨感的，“削峰填谷”不仅没能迎来产业上下游的充分响应，反而在业内受到了极大质疑。
时任工信部部长苗圩在接受《商用汽车新闻》采访时表示新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走；当时尚健在的国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则表示，注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式；更重要的是，几乎所有的整车企业都表达了对换电模式的质疑。
回头来看，当时换电模式失效的最大原因在于其商业基础是动力电池标准规格的统一，而新能源产业刚刚萌芽，整个上下游都在摸索产业发展方式，只有开放式多线发展，不断试错，才能摸索出正确可行的道路。无论是技术方向还是经济效益上，换电模式都存有巨大不确定性，又如何能主导新能源产业发展呢？
不过，时移势易，经过十年的摸索，新能源汽车的发展脉络逐渐清晰起来，同时，充电站的瓶颈也越来越突出，即便是800V超级快充，也有自身的限制。当前技术条件下，唯有换电，才能在便捷性上媲美燃油车。
随着路面上新能源车越来越多，换电模式在效率上的优势愈发突出，这也是十年后，重启换电模式的根本原因。与此同时，换电模式还存在诸多优势。
首先是电池充电和保养环节交由换电站负责，这意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理，有利于延长电池寿命；更重要是的，车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故，都来自于充电时段）。
其次，则是降低了消费者购车成本，一方面，换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本；另一方面车电分离可以提供更丰富的商业模式，例如买车租电池，大大降低购车门槛。
最后，则是通过分布式储能，“削峰填谷”，降低城市电网负担；同时，充电站更高的效能，有利于城市规划，据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，奥动3.0型号换电站，占地面积200平方米左右，能效是相同占地面积充电桩的50倍以上。
因此，与十年前国家电网以“削峰填谷”为目的主推的换电模式不同，这一波新基建的换电浪潮，是由车企和电池企业，基于市场真实需求来全力推动的。
受制标准化，换电模式究竟可不可取？
不可否认，换电模式对于当前电动汽车的推广和发展有重要价值，但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。
企业单兵作战，挑起换电模式大梁不现实，只有各个企业达成统一标准，即多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟，但涉及产品规格统一，其中各企业的利益得失极难平衡。
也因此，对于换电模式，并非所有车企都热衷参与， 既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示，“换电目前有所涉及，包括听取、参加一些行业协会、交流会等等。换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”
显然，在电池规格统一标准化有所突破之前，不少车企对于换电模式仍然持观望态度。基于这样的现状，大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客（ID:carcaijing）表示，目前公交、出租等固定场所的公共出行领域，正在向标准化走，换电模式是有机会壮大的，但C端消费市场，短期内不太会有普及的可能。
全国乘联会秘书长崔东树同样表示，此次换电站被纳入新基建，将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展，但在私家车领域，充电仍是未来主要方向。
甚至作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源的黄春华也向出行一客（ID:carcaijing）坦承，换电模式从从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集，换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性），电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。
换电走向To C的时代正提前到来，换电模式从To B走向To C，并不需要全国电池使用统一标准。就如同燃油车可以使用95、97、98等多型号汽车一样，在换电技术上，当前换电站已可同时服务多款车型。
黄春华就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“一座奥动3.0型号的换电站，占地面积200平方米左右，周转电池28块，3分钟换电，一天可以最多服务420次；同时，通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术，可实现为不同车型换电。”
随着新能源保有量快速提升，某些单一品牌的保有量就足以支撑换电站的运营，更何况一座换电站可同时服务多款车型。
显然，标准化虽然是换电站大规模普及的前提，但小规模建设、服务个别品牌的换电站，并不强制需要全国电池标准化。
更重要的是，换电车辆也具备充电功能，换电本就是充电的补充。蔚来汽车就向出行一客（ID:carcaijing）强调：“在补能方面，换电是充电的补充，蔚来不搞充换电对立。”
只要蔚来旗下车辆使用统一标准，蔚来换电站就可以为所有蔚来车主服务，并不受到其他车型标准的限制。未来，随着具备换电功能的车辆增加，蔚来换电站还可以使用上述电池分仓管理和锁止机构技术为其他品牌的电动汽车服务。
超级快充和换电，都是车企和消费者的选择，本身并无优劣，可以确定的是，未来很长一段时间内，新能源汽车慢充为主，快充、换电为辅的补能格局不会变化。
文|李阳
编辑|施智梁
