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进入下半场的自动驾驶，不同的技术路线，不同的玩法
出行一客（ID：carcaijing）独家获悉，自动驾驶初创公司Momenta已完成C+轮超过5亿美元融资，C轮累计融资额超10亿美元，系自动驾驶领域2021年以来中国最大规模的融资。
本轮融资领投的有中国战略投资方上汽集团（600104.SH），国际战略投资方通用汽车（NYSE: GM）、丰田汽车（NYSE: TM）、博世集团，还有知名投资机构淡马锡和云锋基金。参与C轮融资的其他投资方包括梅赛德斯-奔驰、IDG资本、GGV纪源资本、顺为资本、腾讯和凯辉基金等。
2021年，自动驾驶行业整体迎来投融资热潮。创新工场董事长兼CEO李开复对出行一客（ID：carcaijing）表示，在新冠肺炎疫情催化下，自动驾驶加速落地，不仅可以在自动驾驶出租车、自动驾驶货车、工厂或仓库的无人搬运等丰富场景创造价值。同时作为人工智能、先进计算、大数据、自动化等高科技的交叉点，自动驾驶是智能自动化最重要的下一代平台，面向未来竞争。
3月，Momenta刚刚完成C轮总计5亿美元融资；8个月后，又有5亿美元C+轮融资入列。出行一客（ID：carcaijing）了解到，截至2021年11月，成立于2016年的Momenta累计融资12亿美元。
“从C轮整个融资来看，我们的资金量比较充足。而且投资者有非常多的顶级车企、Tier-1（一级供应商），这和很多友商的投资者结构不太一样。我们最看重的，就是顶级车企对我们的认可，这比拿多少钱更重要。既然对我们技术认可，肯定会把部分订单、研发业务给到我们，双方一起做自动驾驶产品，这是双重的认可，也是我们和友商差别比较大的地方。”Momenta首席财务官张鹏告诉出行一客（ID：carcaijing）。
业内普遍认为，自动驾驶已至大规模商业化落地的前夜。Momenta CEO曹旭东也表示，融资将用于快速推进无人驾驶规模化落地。
▲ Momenta CEO 曹旭东 企业供图
凯辉基金合伙人丁立俊对出行一客（ID：carcaijing）表示，2020年起，L3级自动驾驶开始普及已成为行业共识，部分L4级已率先在特定场景的商用车领域落地，Robotaxi（无人驾驶出租车）载客运营探索进入快车道。未来五年将是从目前的L2级向L3以上级别全面升级的关键五年，2025年中国自动驾驶产业新增市场空间将超过3000亿元。
“老司机”算法
起步提速、变道超车、进出匝道，一辆Momenta自动驾驶测试车搭乘着出行一客（ID：carcaijing），穿梭在苏州晚高峰高架路的稠密车河中。
全程近一个小时的时间里，尽管安全员坐在驾驶位，但方向盘全程脱手，从起步到停车，一切交由算法处理。这款被Momenta称为Mpilot的产品，不仅能应对后车超车，还能主动提速超越前车，驾驶技术十分老练，颇有人类“老司机”的风格。
晚高峰的高架路上，什么情况都有。即使车距很近，后方来车还是想强行超车，如果是不熟练的人类驾驶员此时已开始慌乱，但算法将多个操作连续进行：先减速、再变道，不仅避免了一场潜在的碰撞事故，刹车也踩得不急，基本不影响乘客乘坐体验。
更体现Mpilot“老司机”风格的，当属主动超车。面对前车行车速度较慢，算法果断决定超车：时速在几秒间就提到最高限速的100公里每小时，快速进入快车道，然后再变线回到原来车道，继续保持80公里以上的高时速前进。
出行一客（ID：carcaijing）曾体验数家自动驾驶公司的测试车，相比之下，Momenta的驾驶习惯在保证安全的前提下稍显激进，比如主动超越前车、转弯过匝道也以较高速度前进，与人类“老司机”已经相差无几。在Momenta看来，这不仅展示技术成熟度，也体现出公司的精神——毕竟Momenta的含义就是动量，公司将对“速度”的追求写在了名字里。
▲ 企业供图
回到技术本身。如果说上述车道行车场景，得益于Momenta纯视觉的自动驾驶解决方案，即环绕车身的12颗摄像头让算法能“看到”周边情况，那么到了驶出匝道等场景，高精地图的解决方案则开始显出优势。
当距离匝道出口还有几十米之远，人类视力只能隐隐看到前方有蓝色指示牌，Mpilot由于内置了高精地图，对前方路况熟稔于心，提前开始变道，避免临时变道遇到出口车流多、无法驶离的窘境。
值得一提的是，出行一客（ID：carcaijing）十月下旬体验当日，苏州正值大雨，天色阴沉，路面满是前车激起的雨雾，视线明显受到干扰——Mpilot在这样的天气里，用50分钟左右开完了近50公里的城市道路。
Mpilot是Momenta的两大核心产品之一，内部被称为“量产自动驾驶”。量产，即意味着这一产品能被应用到量产车型之上，交到普通消费者的手中。
“每天在路上跑30分钟，和每天在路上跑8小时是不一样的。同时，在教练场里面跑8小时，和真实道路上跑8小时，也是完全不一样的。”张鹏对出行一客（ID：carcaijing）表示，“这样我们能拿到海量的真实数据，然后更新算法、通过很多的工具链让算法自动迭代，让算法很快变成’老司机’。我们在技术路线上的效率和周期上快于行业，这是核心的技术模式。”
具体如何量产？这需要Momenta和车企的深度合作，共同开发车型，包括进行硬件选型的讨论，将自动辅助驾驶功能前置到车内。
车企不仅是客户，也是Momenta的投资方，外界对于这家自动驾驶初创公司的印象，也形成于这些大名鼎鼎的投资间。从亚洲的上汽集团、丰田汽车，到欧美的通用汽车、戴姆勒集团等，在原本领域互为竞争对手的车企们，在对自动驾驶技术的需求取得共识，各自对Momenta进行大额投资。
即将交付的首款车型，就是和股东方上汽集团合作的智己L7，这款车型可提供泊车、高速、城区等场景的自动辅助驾驶功能，预售价格40.88万元，定位高端新能源轿车，预计2022年一季度交付。
自动驾驶路线之争
一边是自动辅助驾驶，一边L4级完全自动驾驶，前者难度低落地快，而后者未来想象空间大，这是横亘在自动驾驶行业的路线之争，所有公司都要做出选择。
美国的Waymo、中国的小马智行、文远知行等公司，多直接研发L4级自动驾驶系统，组建自有车队进行路测，进而获取数据，优化系统，再推进Robotaxi（无人驾驶出租车）试运营，最终走向大范围运营。
但Momenta认为，自建L4路测车队太过昂贵，见效也太久。相比于其他自动驾驶公司一开始就高举高打L4完全无人驾驶的技术路线，Momenta定下了“一个飞轮两条腿”的独特模式，希望自动辅助驾驶和L4级完全自动驾驶兼得。
CEO曹旭东做过测算：如果靠自建车队实现千亿公里路测目标，需要100万辆车每天不间断运行10小时，连续跑1年。同时，这些车要装载激光雷达、传感器、芯片等，一颗激光雷达的价格就是10万元，平均每辆车的成本约10万美元（约合人民币70万元），总投入资金高达1000亿美元，非单个创业公司可以承受。
▲ 企业供图
Momenta想出的解决方案是，首先与车企合作开发前装量产车型，即上述的Mpilot产品线，直接获得海量、真实、脱敏后的驾驶数据。当搭载Mpilot的车型大规模上市，数据对“飞轮”算法进行不断训练和优化，实现L4级自动驾驶（Momenta称之为MSD产品线）的进化和落地，即“一个飞轮两条腿”。
上汽集团表示，投资Momenta是因为认可其拥有“飞轮”核心技术优势，有潜力面向全球提供行业领先的自动驾驶解决方案。
何为“飞轮”？Momenta飞轮高级总监向凯对出行一客（ID：carcaijing）介绍，这是一个大规模的技术体系，分三个部分——数据驱动是引擎，海量数据是燃料，闭环自动化是加速器。先去收集数据，并且意义化这些数据，从中学习，海量的数据让算法自动迭代，自动效率越来越好。一旦这个体系建成后，无论是AI能力上的增长，还是商业上的增长，都会非常快。
按照Momenta的说法，飞轮的优势在于不用一对一地解决长尾问题，“现阶段的研发效率⽐完全⼈⼯驱动的⽅式提升了近十倍”。
向凯对出行一客（ID：carcaijing）举例道，红绿灯就是典型的长尾问题。全国、全球的红绿灯长得都不一样，有的圆有的方，有的带数字有的是箭头。有的时候红绿灯的样子没变，但是灯坏了，既不是红灯也不是绿灯而是一个黑灯，这时候系统就没有见过。又比如前面刚好有一个大车，红绿灯被完全挡住了。人可以通过周围的车流来判断，算法也要通过海量数据不断升级，把周围车辆的驾驶行为也考虑进来，把长尾问题解决掉。
“飞轮的英文是flywheel，代表一个挺沉的轮子。我们觉得这个比喻很好，意味着把这个轮子搭建起来需要很多努力。同时轮子很重，重量会积累，一旦转动起来就会越转越快，能够生动地表达数据驱动的概念。”向凯对出行一客（ID：carcaijing）表示。
当科学家团队开始创业
飞轮是战略名，初速度和Momenta分别是公司的中英文名，按照Momenta欧洲总经理孙环的话来说，“都很有科学家的感觉”。
“我们的中文名是初速度，因为想给人有能量的感觉，’初’也表示是有活力、有动力的团队。有了中文名，我们就围绕着速度，想了很多动能、动量相关的英语单词。Momentum是动量，也有’快’的含义，而momenta是momentum的复数，代表每个人都是一个momentum，大家加在一起就是Momenta。”孙环告诉出行一客（ID：carcaijing）。
这是由一群科学家创立起来的企业。Momenta成立于2016年9月，CEO曹旭东毕业于清华大学，此前曾在微软亚洲研究院和商汤担任研究员和执行研发总监，是计算机视觉领域的技术专家。
Momenta的多位多位成员来自清华大学、麻省理工学院、微软亚洲研究院等机构，有深度学习的研发背景。作为早期成员的孙环告诉出行一客（ID：carcaijing），许多创始团队成员和曹旭东有着较强的联系，从微软研究院开始就和他一起工作，都在深度学习、人工智能的一线。团队成员比较稳定，互相拥有深度信任。
“2015、2016年左右，深度学习在计算机视觉领域有大发展，包括第一次机器视觉超过人类的视觉，计算机视觉到了能够真正商业化的时间点，我们也是在那个时候成立的。”孙环回忆道。
一群计算机视觉的专家为何选定专攻自动驾驶？Momenta将其归纳为“有意思，有意义”：自动驾驶是人工智能皇冠上的明珠，有极大的商业价值，也有极大的技术挑战。
“我们定义的自动驾驶，是解决规模化的自动驾驶问题，并不是在一个现成环境里做demo，我们更希望更多的车在任何时候、任何地点，都可以进行自动驾驶。所以以终为始，从成立的第一天就明确了飞轮的路径，以及明确路径之后的挑战：Mpilot是开发的一代，要做广；MSD是预研的一代，要做深。”孙环对出行一客（ID：carcaijing）表示。
如何评判每家自动驾驶企业的技术高低，MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是目前使用最多的量化指标，包括加州车辆管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）在内的专业机构和企业都会采用。
DMV发布的2020年全年自动驾驶数据显示，两家中国自动驾驶公司AutoX和小马智行上榜前五名，紧随美国的Waymo和Cruise之后，福特旗下的Argo名列第五。前三名Waymo、Cruise、AutoX平均每两万-三万英里人工接管一次，第十名公司的MPI都在数千英里以上。Momenta未公布MPI数据。
由于MPI数据由各家企业自行上传，不同场景、不同车型会导致不同表现，不少企业近年公开质疑MPI并不具备参考价值，行业内仍缺乏有公信力的统一评价标准。
券商广证恒生提出，企业资源也可作为衡量自动驾驶企业的重要指标，包括累计融资额、股东背景、技术团队资源、地方政府合作资源以及商业合作资源等。
▲ 企业供图
Momenta的最大股东方为上汽集团，是拥有最多车企和供应商背书的自动驾驶公司（上汽、通用、丰田、博世、戴姆勒），截至2021年11月，累计融资金额达到12亿美元，估值情况未披露。
“公司在一级市场一向很受欢迎，在融资上的能力还是非常强的。即使是在这个大的市场背景下，我们还是融了很多钱。上汽、通用、丰田、博世、戴姆勒都参与融资，财务投资者里面，云锋等有名的基金也参与进来。我们更多的是把握好业务的节奏，根据节奏去融资。”张鹏对出行一客（ID：carcaijing）表示。
要吸引融资，只讲“一个飞轮两条腿”的故事显然不够。“要去理解客户的核心诉求，有的时候先从一个小项目合作，再去做一些量产项目，这不是单纯讲故事就能建立的关系，建立长期信任是一个系统工程。比如丰田、通用，都是通过项目和实践逐步认可我们的能力。”孙环说。
技术成为产品的过程中，还需要解决很多不为科学家所熟悉的技术以外的问题。2019年，Momenta的自动驾驶产品化初具雏形，如何服务客户，是管理层急需了解的新课题。两个月内开展了六场以客户为中心的专题研讨，所有管理层及一线同事都参与到相关的课程开发及案例复盘中来。
张鹏透露，Momenta去年开始和多个顶级车企建立深度的前装量产协议，今年达成的合作关系更多，未来将开发部署适用于全球驾驶环境的自动驾驶技术。
2024年，决战L4级无人驾驶
Momenta在量产自动驾驶领域的成绩无可非议，但L4级以上的完全无人驾驶是更大的想象空间所在。中金公司测算，2030年全球Robotaxi的市场规模将超过2万亿美元，这是自动驾驶公司兵家必争之地。
2019年年中，Momenta开始研发L4级无人驾驶，即MSD产品线，一年后推出了Robotaxi产品Momenta GO。
上汽集团董事长陈虹近期透露，上汽集团跟Momenta合作的Robotaxi，今年先在上海、苏州两地开始运营，明年7月计划进入深圳。
按照Momenta的规划，到2024年，随着Mpliot量产车型带来海量数据回流，“两条腿”完全打通，L4级无人驾驶可以规模化落地。
多位业内人士对出行一客（ID：carcaijing）表示，如何打通L4的技术与L2+/3-的数据，存在技术挑战。
Momenta的解题思路是，使用统一的传感器配置、统一的算法接口和数据格式，以及统一的软件框架，唯一的区别是L4车辆比量产车辆多了一个激光雷达作为安全冗余。由此在技术流层面，MSD的算法可以用在Mpilot；数据流层面，Mpilot的数据可以被MSD使用。
“两条腿走路”，不仅要解决技术问题，也面临商业上的挑战。
▲ 企业供图
对于商业化前景，Momenta希望三步走：第一，为车企提供定制化的研发服务，做开发解决方案；第二，量产车上市后，消费者为智能软件订阅付费；第三，在远期Robotaxi阶段，直接在某个区域运营Robotaxi，提供打车类服务。
不过Robotaxi的商业前景仍有争议。今年4月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐公开表示：“（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
丁立俊对出行一客（ID：carcaijing）表示，自动驾驶商业化价值最大且研发效率最快的方式，是自动驾驶公司在搭建技术体系时，就思考如何用可规模化的方式去实现高效落地，而非在有限的城市进行人工化的单点突破。
2021年，业内普遍认为自动驾驶进入商业化的下半场。最难的“从0到1”已经实现，量产与规模化落地的角逐拉开序幕，谁先实现“从1到N”，具备规模化的能力进行商业示范运营，谁才能在下半场的竞争中脱颖而出。
张鹏表示，“从1到N”最大的考验是规模化的能力。首先要从管理上实现从“1到N”的跨越，比如在技术方面，怎么能从一个小的案例扩大到比较多的案例；在后台管理方面，怎么从一个客户扩大到非常多的客户，怎么能够支持既有中国客户、也有海外客户等等。
融资，仍是没有造血能力的初创公司必不可少的功课。张鹏表示，未来五年还需资金支持，降低综合融资成本，确保良好发展，“现阶段找到好的战略投资者更重要，因为既认可技术，也愿意给钱。”
“不久的将来，融合AI、多种感知技术、软硬件通信、操作决策、云计算等技术于一体的操作系统落地，车子有了眼睛、手和脚，像人一样能看能听，能走能动。”李开复对出行一客（ID：carcaijing）表示，自动驾驶达到这个程度后，两件事情会接着发生：第一是海量数据让AI越算越好；第二是产量变大，所需元配件成本降低，消费者可以顺理成章、价格合理地用上自动驾驶+机器人操作系统。
上半场的技术之战已打完，头部玩家阵营初定，但剩下的也不能说赢，供货、成本、耐用性、适配性等各种商业性问题都需通盘考虑。完成10亿美元C轮融资，Momenta在自动驾驶的下半场竞争中又进一步。
