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当智能驾驶能力达到L4级的RoboTaxi开始满街跑的时候，人们开始期待L5级车辆的登场。
时间进入2021年，智能驾驶技术正在加速落地。
特斯拉FSD、蔚来NOP、小鹏NGP，以及姗姗来迟的理想NOA，造车新势力们捣鼓出来的L2级辅助驾服务，已经在最近数年内先后实装。由百度、小马智行、文远智行等科技公司所主导的L4级自动驾驶系统，也纷纷以RoboTaxi之名，成规模投入到多个重点城市，进行区域性试运营。
然而许多人都有所疑问，代表自动驾驶最高等级的L5，最后将会在什么时间、以怎么样的形态登上舞台？
8月18日的2021百度世界大会上，CEO李彦宏公布了名为汽车机器人的L5无人驾驶平台。
百度对L5的理解：汽车形态的机器人
“汽车机器人”作为关键词，其实早在一个半月前就已经“预热”过了。
今年7月初的世界人工智能大会上，李彦宏就曾发表过对未来汽车发展趋势的看法：未来的汽车，将更像是个机器人。
仅从第一眼可见的外观，就能感受到百度想要迫切告诉大家的内容：虽然同有四个轮子，但是汽车机器人与汽车完全不同的。
没有风挡，是汽车机器人肉眼可见的最大特征。而且所有的窗口都设在车身两侧，朝向车头和车尾的观察窗，则是一个也没有。
车头位置原来本该是风挡的地方，被安装了一台多功能液晶显示屏。大会上，这个屏幕上始终闪亮着这样一句状态提示：汽车机器人，服务中。
既然没有前后风挡，那么驾驶员座位、方向盘、脚踏板系统，以及对应的仪表盘等等，也就统统不会有了，反正就算装了也纯属摆设。正如某个酷爱红色制服的面具男的名台词，“脚（方向盘）只是装饰而已，上面的大人物就是不懂的。”
由于被去掉了操控装置，同时也不设置驾驶座，所以汽车机器人有着令人感觉讶异的宽敞内部空间。通过手机APP控制开启两侧的鸥翼门后，你可以看到两个并排安装在靠后位置的零重力座椅、前面的大尺寸显示屏，以及宽敞到奇怪的内部空间。正如体验官金晨女士的所说的，“（车里）都可以劈个叉了”。
总而言之，这台“汽车”在设计上仿佛穷尽一切手段表达一个意思：这不是一台由人来开的车。
由于车上的人不再肩负驾车职责，所以乘坐期间，也大可以做自己想做的事情。无论是窝在零重力座椅里滑手机，还是利用车内的智能控制台、超大曲面屏看个电影，甚至是放平座椅调整灯光小憩一会，尽管随意。
开车的工作被完全托付给了AI。乘客在上车后，只需要对汽车机器人说出自己想去的目的地，然后等待便可。
百度向外界承诺汽车机器人的行驶安全性。通过展示视频可以见到，无论是被视为自动驾驶关键瓶颈的无保护左转，还是礼让行人、避让其他违规车辆等，汽车机器人完美地走完了整个试乘路线。期间，百度体验官金晨和央视主持人王嘉宁甚至临时起意，用语音指令调整了此行的目的地。
百度对于汽车机器人寄予厚望。李彦宏表示，他汽车机器人能够通过三重能力服务于人：
首先是L5级自动驾驶能力——不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全；其次具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；此外汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。
L5级赛道争夺战正在打响
纵观目前整个行业，汽车机器人确实有其独到之处。尽管这谈不上是第一款L5级车辆。
若是单论L5级“无人驾驶”，汽车机器人的“前辈”，还真是有不少。
Cruise的Origin、ZOOX 的“无人驾驶小车”、文远智行开发的Mini RoboBus等，它们的发布时间都要更早。甚至百度自家在2018年，也整出过一个名为Apollo无人小巴的RoboBus，尽管其对外公布的自动驾驶等级，一直被很“谦虚”地划分在L4级别上。
▲初代阿波龙
当然，汽车机器人自有其独到性，因为若以车型和用途划分，上述平台多数会被划分到RoboBus范畴。至于那个无人驾驶小车，则更像是一种放大了的特种车辆平台，在某个配置下可以安装2~4个座位，充当人员短泊用途。
而在所有的RoboBus中，Origin是“最能打”的那一个。
Origin由Cruise联合其母公司通用汽车，并引入本田公司的部分技术，耗费3年心血开发而成。不过，这款车的公布时机却非常太好。2020年1月，Cruise于旧金山市举行发布会向外界推出Origin之时，正是新冠疫情爆发的前夜。
在基本构造上，Origin基于通用汽车纯电平台开发，在设计之处就被定位为具备L5级无人驾驶能力。故在整体设计，Origin也完全异于传统车辆。车内不设人机操控装置与车辆控制界面，车厢内只设乘客座位以及相应的信息系统。
在功能定位上，Cruise将Origin定义成了一种公共交通专用平台，市内按照固定线路行驶的公共交通车辆，便是其最常见的运用场景。Origin在车厢内，可根据需要设置4~8个座位，车舱座位对向则安装着用于显示到站信息的多功能显示屏。乘客上车落座并系上安全带后，只需要按下门上的橙色按钮，Origin就会自动发车向下一站驶去。
之所以说Origin“能打”，是因为这款RoboBus现已拿下了史上首份智能公交车大单。今年4月，Cruise与阿联酋签约，计划在2023年将Origin部署到迪拜。
虽然首批采购带有试验性质，但合同内约定了，一旦使用反馈良好，阿联酋方面将会加大采购，并在最迟2030年以前，将迪拜市内的无人驾驶公共交通车队规模，扩大到4000辆。
为了实现上述雄心勃勃的计划，今年6月，通用集团的汽车金融部门，专门向Cruise提供了50亿美元的授信额度，用于对Origin进行小批量试生产。
与声势惊人的Cruise Origin相比，百度有一款颇为低调的竞品——“阿波龙”自动驾驶小巴。
▲阿波龙内部
第一代阿波龙于Create 2018百度AI开发者大会上首次展示。与Origin一样，阿波龙也取消了车上操控装置，车厢内只有乘客。而在本月5日，百度又推出了全新升级后的阿波龙II。
阿波龙II较之上一代，在硬件方面有了较大的提升。最典型的例子便是传感器系统——从原来的视觉+毫米波雷达体系，增加了2颗40线激光雷达，强化了无保护左转功能。此外，为了适配更强大的传感器，阿波龙II不但适配新的算法，系统总算力也增至372Tops。
这些升级使得阿波龙II的设计运行区域突破了一代的封闭式区域，初步具备了进入城市道路行驶的能力。
当然，出于安全性考虑，阿波龙II现阶段在进入城市带路行驶时，也是需要配备安全员的。通过5G与专有云，安全员可以远程监控车辆行驶安全。如有必要，也能远程控制车辆避让或者紧急刹停。
毫无疑问，无论Cruise Origin还是阿波龙II，亦或是文远智行mini RoboBus等，L5级自动驾驶的赛道正在成型。而汽车机器人的出现，则显示出百度的勃勃野心——既要在公共交通平台上一展拳脚，也要在个人出行方面有所作为。
如果以2004年首次举办的DARPA大挑战赛开始算起，现代意义上的智能驾驶概念诞生至今，已有17年历史。
▲智能驾驶的历史性时刻，首次DARPA大挑战赛稀奇古怪的参赛车辆
17年以来，从L0到L5，商用智能驾驶技术的研发路线，已演化出两条大致的路径。
第一条是渐进式演化路线。传统车企以现有汽车平台为基础，不断融入新的传感器，靠算法的迭代来实现智能驾驶功能上的突破。
而那些在最近十年内诞生的造车新势力，则选择以相对较高的L2级为切入点，力求尽快向用户提供堪使用的高性能辅助驾驶服务。
至于另一条路径，则是那些加入战局的科技公司们最青睐的“革命性”路线。
包括Waymo、Cruise、baidu、Pony.ai等一众传统以及初创科技企业，打一开始就将目标设定在L4等级，希望直接开发出真正具备自动驾驶能力的汽车。
然而，自2013年智能驾驶“风起”时至今日，尽管所有人都将其是一种潜力无穷的技术，科技公司更是以突破智能驾驶桂冠上最璀璨的L4以上级为目标，但几乎所有企业都在规避一个对于商业机构而言的终极问题——如何盈利？
▲如果和测试阶段一样，随车坐一位安全员，那么盈利基本也别想了
L4级的定义是“有条件自动驾驶”。尽管理论上机器负责车辆的全程操作，但车上仍需要安装方向盘、踏脚板系统以及仪表盘，仍需安全员随车而行。这就使得L4级车辆在投入公共交通服务时，既无法从设计上进一步简化构造降低成本，而人力成本这一块又难以完全消除。更何况，随着当前各造车新势力不断在高级辅助驾驶领域进行投入，其技术水平终究会向上发展，触及L3甚至更高级的层级。
在这种状况下，利用自身在高阶智能驾驶领域的先发优势，抢先占领最顶级的L5赛道，就成为了自动驾驶产业头部企业一种不约而同的默契。因为在城市公共交通、最后一公里接驳等太多的场景下，无人驾驶车辆可以发挥其天然的优势，甚至有机会破解如何盈利的终极问题。
此时此刻，尽管百度的汽车机器人仍然犹抱琵琶半遮面——除去那些给我们看的内容，官方几乎未公布其任何技术上的细节。然而，号角声毕竟已经响起，随之而来的，必将会是新一轮技术争夺战的开始。
而在科技竞争的烽火硝烟中，新的时代终将到来。
微信号｜汽车公社 C次元
作者丨张之栋、查攸吟
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