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在被戴上“紧箍咒”后，对于整个智能电动车板块的发展，依然利大于弊。毕竟，没有规矩不成方圆。有时，太过自由地野蛮生长，反而会制约本应成长为参天大树的向上速度。
因为一场本应可以避免的车祸，林先生去了……
除了为其感到惋惜与哀悼，看到部分人为了博得关注、赚取流量，肆意散播谣言、制造关于辅助驾驶安全性的恐慌言论，心中更多出一种愤懑的情绪。
老实说，任何一种新技术的诞生，在走向成熟的过程中，势必会引来争议，甚至付出一定的代价。只不过，后续谁都不愿再次看到类似事故的发生。毕竟，用失去生命的方式，被迫推动一个行业的发展，如此做法未免太过惨痛与沉重。
但怎样用正确的眼光，客观、公正的去看待一件事物，许多人自始至终，都未能很好地掌握。本次事故，究竟孰是孰非，责任怎样在车主与蔚来之间划分，调查结果将会证明一切。
进而转化视角，上述扑面而来的舆论背后，再次反映出此刻整个新能源行业的乱象频出，争议不仅仅局限在“辅助驾驶”是否被夸大宣传成“自动驾驶”身上。
此刻，各家头部车企引以为傲，与燃油车实现产品差异化竞争优势的OTA功能，同样存在着诸多痛点。
缺乏监管的A、B面
平心而论，相比于诸多仍处“大象转身”中传统汽车巨头目前所推出的新能源产品，类似特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6、理想ONE等中外新势力，带来的主销车型，或许更为符合潜在用户的购车习惯。
而在它们身上，令人最为在意的“闪光点”之一，则是异常强大的OTA功能。换言之，因为如此能力的存在，智能电动车才不是一具“行尸走肉”，而更像是一辆具有“生命力”的载体。车主从购车后开始，整个使用周期内，能否感受到自身与车辆间的共同成长，成为了愈发在意的东西。
例如，今年4月，蔚来官方宣布，NIO OS智能操作系统已经开始通过FOTA，向用户推送2.10.0版，这是NIO OS今年第二次重大版本更新。本次新增功能有：支持二代换电站一键泊入及一键自助换电；仪表可视化增强、NOP体验优化等。
2021款理想ONE发布会上，站在聚光灯下的李想也向全体用户宣布，在换装地平线“征程3”芯片后，理想也终于推出类似蔚来NOP、特斯拉NoA、小鹏NGP一样的领航辅助功能，补齐了最后一块短板，而该功能也将于今年第三季度，通过FOTA向所有2021款车主推送。
反观小鹏，数据显示，截止至2021年5月，小鹏已通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。
至于特斯拉，就现状而言，强大的FOTA升级能力，已然成为其品牌最大的标签之一，除了一些常规部分，甚至可以做到续航里程、电机功率的优化。
不过需要注意的是，上述篇幅所描述的，更多是站在OTA功能有益的角度。但望向对立面，其同样存在不小的弊端。
近日，有相关用户爆料，在2021年7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户并经客户允许的情况下，对大批2020年6月之前生产的iA5车型，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量。同时，将汽车输出功率限制在不超过60%，导致车辆续航缩短，动力不足。
虽然从事后的分析来看，厂家如此做法的根本原因，还是为了消耗动力电池可能存在的安全隐患，但自家用户在未被告知的情况下，出现权益的损失，属实不应该出现。类似的情况，广汽埃安、威马旗下的部分车型，同样存在。
而更早之前，国家市场监督管理总局发布一则召回消息，因车辆主动巡航控制系统问题，在极端情况下存在安全隐患，特斯拉中国主动召回28.5万辆，涉及部分进口和国产Model 3以及Model Y车型。
从官方给出的说明来看，本次召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能：当车辆处于D挡，驾驶员再次拨动右侧控制杆试图切换挡位时；在车辆急转弯，驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆时等。
主动巡航控制被误激活后，如果车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患，而特斯拉选择采用远程升级即OTA升级的方式完成。
显然，在本次特斯拉召回事件中，国家监管机构的介入，已然放出信号：为了避免乱象的再度加剧，任何一家车企所主导的OTA升级，都应该做到完全的合规，尽可能的保证消费者的相关权益。
当OTA被戴上“紧箍咒”
未曾料到，从放出信号，到最终落地，所用的时间会如此之短。北京时间8月12日，工信部正式发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。
通篇读过后，带给人最大的感受便是给乱象频出的OTA升级，甚至智能电动车所带有的部分功能，彻底戴上了“紧箍咒”。车企一切行动，都必须在有效监管的大背景下进行。
其中，明确指出：强化企业管理能力。企业生产具有在线升级（又称OTA升级）功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。
保证产品生产一致性。企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
换言之，从现在开始，主机厂无论大小OTA升级，都必须进行报备，在受到批准后才能正式推送给所有用户。此举，就某种程度而言，无疑在根源上杜绝了类似“锁电门”事件的发生。
与此同时，《意见》中还指出，需要加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足以下要求：
1.应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。
2.应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够依法依规合理使用灯光信号、声音等方式与其他道路使用者进行交互。
3.应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。
4.应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
不可否认，第3点中提及的应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，如果能够变行业硬性规定，那么类似本文开篇所提及的蔚来ES8相关事故中，对于后续责任的认定与原因的追溯，都是较为有利的。
总之，在被戴上“紧箍咒”后，对于整个智能电动车板块的发展，依然利大于弊。毕竟，没有规矩不成方圆。有时，太过自由地野蛮生长，反而会制约本应成长为参天大树的向上速度。
作者：崔力文｜爱车如命，更爱电动汽车的小编一枚~
