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在增程式车型这个细分领域里面，目前理想汽车独树一帜。从销量来看，7月交付8589辆理想ONE，同比增长251.3%，环比增长11.4%。2021年前七个月，理想汽车靠这一款车总交付量达38743辆。从当前来看，不依靠牌照政策的插电式混合动力PHEV，出现了两种分化、两条路线：一条路线是增程式，卖点是纯电动汽车的体验加上用油补电；另一条路线就是DMi——可插电混合动力，比常规混合动力更省油，加速性更好。
图1 理想ONE 2021年销量
增程式混合动力的优势
理想ONE这台车，还是超过了很多人的预期，从目前来看，它实现了这么几点：
- 足够大：在空间足够大的前提下，把纯电动的体验和在线用油补能的特点结合在一起。从行业内的评价来看，这台车因为发动机被诟病；但是从用户角度来看，他们在意的点是，发动机是不是用来直接驱动车，这是从用户视角来区分车是混动还是增程，最大限度的减少了发动机不完美对这台车造成的影响。足够的续航：从当下的宣传来看，这台车的主要卖点之一，就是比同等大小下的纯电动汽车能覆盖更远的范围。纯电汽车受制于续航里程和充电设置，使用范围是没办法覆盖更远途的需求，只能在城市范围内销售。也就是说，大型纯电动BEV定位往往是家庭第二台车，而增程式车的（对车型有要求的）潜在消费者，是可以只留下一台车就满足通勤和家庭需求的。目前对于不了解充电设施的消费者，BEV和EREV这种差异还是很明显的。尤其是在长途旅行中找充电设施方面，这体验使用的体验：在这方面，我是有切身感受的。一旦续航能到200公里+，消费者是更愿意把它当作纯电动使用，消费者甚至会尝试使用快充来补电；而80公里以下的插电，实际使用下，每天还是要充电的。从单次充电的效益来看，35kwh以上的电池比给一个10kwh的电池充电，整个体验感觉很好。而每天都需要补电的体验并不友好，而且电池性能也会随着充电的次数的增多而下降。
（一）理想ONE vs 蔚来ES8在比较理想ONE和ES8这两台尺寸比较大的车型时候，就比较明显地看出卖点的差异，如下面的分省份销量对比图所示。从北京和上海这两个新能源车型集结地，差异并不大，但是在其他充换电设施并不完善的区域，这个差异就很明显了。100KWh的ES8的价格相对较高，而整体续航和可用性也一下子很难赶上理想ONE，说明消费者是在意这个事情的。
图2 理想ONE和ES8的1-5月分省份销量对比为了清晰地表明这个差异，下面这两图可能效果比较明显。
图3 理想ONE 1-5月的销售省份分布
图4 ES8 1-5月的销售省份分布从城市的分布来看，这个差异更为明显。理想ONE从产品销售分布的城市来看，突破了传统纯电动汽车的分布范围，更接近油车的分布模式。
图6 理想ONE 和ES8的情况对比
（二）理想ONE vs 丰田汉兰达这个确实是目前理想ONE与纯电动市场有差异的地方——通过增程式的特性，有效地往有较高消费能力的区域和油车直接争夺客户，从车机、自动驾驶的特性还有销售模式来形成对传统车型的冲击。
图7 理想One和汉兰达的PK二、增程式的差异化对电动汽车市场的启示我们当前不应该只从工程化的角度来思考问题。增程式电动汽车的卖点，是让用户有希望把车辆进行远途使用，不依赖于充电设施也能和油车一样跑得远。也就是说，这套加装燃油增程系统，在日常使用中可以给消费者更大的自由感，在开远途出去以后，让消费者有加油保障的。从模式来看：
- 电驱动模式：完全由电机来驱动车辆，而且续航里程足够覆盖单趟的日常通勤，180公里+的纯电模式，是消费者可以放弃燃油车的基础。增程模式：发动机开启的用油模式，这在日常没办法补电或者在远途旅行的使用场景下，能够与传统纯电汽车拉开差异化的核心。
图8 优化油箱大小之后给理想ONE增大了很大的产品竞争力
小结
我个人觉得，早期混合动力车型的50公里续航，给了很多OEM厂商误导，以为消费者只要50公里就够了。但是实际使用中，这个里程数显得很尴尬，它意味着需要更多的充电次数；但又由于在纯电和混动模式下，车辆的加速特性、NVH和各方面明显的使用差异，使得消费者更愿意使用纯电模式，这就有了充电强迫症。而加大电池容量，从成本来看，20kwh的差异大概也就是在1.5万左右的成本，却能够在体验上带来很大的差异。后续可以观察一下，华为支撑下的SF5和岚图增程式的实际销量情况，是否也能有所突破。
