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在造车赛道上，华为具备成为颠覆者的潜能，但更需要合作伙伴。
今日有消息称，华为调整了旗下智能汽车解决方案BU架构。
相比于两年前首次公布时的框架，这次调整新设立了架构设计与集成战略部以及MDC产品（移动数据中心）部，原来的人力资源、财经管理与质量运营三部分合并为质量与运营部，整个BU体系更偏向了前中端。
至此，整个华为汽车业务架构基本定型，华为造车一事也已经逐渐明朗。
在合资品牌大行其道的中国市场，将双方名字写在一起并不是什么新鲜事，华为希望将“华为HI”印到合作伙伴的车身上，从而将品牌融入造车赛道。
“将技术赋能车企”，如今看来是华为对于造车给出的最好答案。
靠着强大营销网络，赛力斯出色翻盘
在和华为合作之前，小康股份收购了一家美国公司，希望通过贴牌的方式将旗下的赛力斯打造成一个“洋品牌”，从而打开销量。
但这一招似乎“竹篮打水一场空”，不仅没得到什么产品影响力，反倒败走美国，换来巨额亏损。
在2020年一整年时间里，赛力斯的销量只有732辆。
然而在傍上华为的“大腿”后，赛力斯的销量迅速起飞，短短一周时间内便拿下6000多个订单，这在全国的SUV市场都是一个十分亮眼的数据。
在卖车发布会上，余承东表示：特斯拉和造车新势力都将体验店开在人流密集区，但华为的门店可以覆盖中国每一个城市，两者从数量上就不在一个量级。
华为的金字招牌带来了给赛力斯带来了订单，同时也验证了华为卖车的营销策略——靠着华为自有强大的品牌影响力和销售网络。
这种模式，与当年CPU市场的intel inside标签十分相似。
早前，英特尔要求每个合作厂商都在机身上粘贴intel inside这个标签，一方面是给自己打广告，另一方面也可以给予厂商一定的价格补贴。自那时起，intel inside在潜移默化中成为了高性能电脑的标签。
如今，无论是赛力斯还是北汽极狐，其身上的华为标签，都与当年的intel inside十分相似。
打造软硬件生态，华为塑造“HI”标签
除了自身的品牌标签外，华为正积极打造汽车业务下的“HI”标签。
相比于一年前的首发版本，华为智选版赛力斯价格下降了近十万多，由三十万直接掉到了二十万级，加量又减价的策略再加上华为粉丝们的加持，销量暴涨也不是什么奇怪的事情。
一位赛力斯研发人员表示：在与华为合作后，新款车型省去了很多不必要的硬件堆砌，自然能在价格上得到让步。
从余承东的介绍中我们可以得知，华为智选版SF5率先配备驼峰智能增程系统、HUAWEI HiCar全场景智能互联系统、整车立体环绕系统HUAWEI SOUND，以及华为Drive ONE三合一电驱动系统等，其中电驱动系统更是首次在实车上搭载。
从这里我们就可以猜到：选择赛力斯，让华为有试验的机会。相比于其他车企的谨慎，处在“悬崖边”的小康股份自然很乐意接受华为的帮助。
试想如果自家的核心零部件都得不到验证，谁会愿意接受华为的产品呢？
同样是在上海车展，北汽极狐阿尔法S顶着“首款搭载华为自动驾驶系统技术的车型”，成功吸引了大众的目光。
在宣传视频中，华为展现出了一套成熟的自动驾驶技术：红绿灯启停，避让行人，这一切操作都不是在封闭园区内发生的，而是在现实的交通情景之下。
由此来看，如今的华为在汽车领域的软硬件生态都完成了产品落地。
回头看看华为在汽车领域的布局，除了下游的造车以外，华为基本参与到全部的智能汽车产业链。
例如涉及产业链上游的4D激光成像雷达、车规级芯片麒麟990A、符合5G及V2X标准的通信模组、双模通信芯片巴龙765等硬件产品。
涉及产业链中游的智能驾驶、智能座舱和智能车控三大汽车计算平台、HI智能汽车解决方案等等，目前已搭载实车。
涉及产业链下游的完整的销售渠道，华为早已搭建完成。以赛力斯SF5为例，除了可以在线上预定以外，线下的华为旗舰店都可以直接试驾体验。
这些都基于华为强大ICT技术背景下，当前尚未有几家车企能单凭一己之力实现整套生态链产业。
在现有的战略下，华为不需要承担造车的风险，只需打响“华为HI”就足以影响整个行业。
在消费者业务受挫以后，华为云业务和汽车业务成了华为内部的两大明星BU，在艰难时光里孕育着新的希望。
其中，汽车业务正逐渐规划到消费者业务，相当于整体提升了智能汽车业务的内部级别。从以往的财报来看，消费者BG是华为内部最大的营收来源，自然会获得更大的资源倾斜，在手机业务受挫之后，智能汽车业务自然要接下这个衣钵。
比起技术，华为更需要朋友
华为的梦想很好，但同时对手也很多。
在车载芯片领域，高通、恩智浦、地平线、寒武纪等芯片设计大厂在产品算力上一直保持优势。
在自动驾驶领域，华为要面对来自百度、阿里等一众商用车自动驾驶解决方案提供商的挑战。
而在下游，博世、麦格纳、TRW等老牌一线Tier自然不希望这个后起之秀来掌控汽车行业。
截止目前，与华为深度合作的也仅有长安、小康、北汽以及广汽这几家车企，一众传统车企对于华为汽车解决方案依然采取了观望的态度。
徐直军曾表示：“不是所有华为提供部件的车都能标上HI的Logo，只有用了我们自动驾驶和全栈智能汽车解决方案的车才可以。”这一定程度上将一些车企拒之门外。
相对而言，不是每一家车企都跟极狐、赛力斯一样处于一个比较新生的状态，愿意接受华为的理念，交出自己的产品主导权，传统车企是不可能接受华为的这套完整解决方案，这些成熟的车企往往会从各种供应商手中去挑选设备，这有利于主导权、议价权以及供应风险把控。
华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐在对媒体访谈中坦言，“华为能够深度合作的车企并不多。”
目前华为打造的是通用型平台，好处在于规模化后成本低，但牺牲掉的是个性化。
车企如果想做个性化，华为需要为它量身定制，只有深度合作伙伴才能享有这种服务。有些车企即使看中了华为的ADS系统，但由于他们的要求华为无法接受，最后也就不了了之。
因此，比起技术，华为在造车上更需要朋友。
总的而言，在造车赛道上，华为具备成为极强颠覆者的潜质，但作为新玩家，华为要做的还有很多。
想象一下，如果当初华为智选版赛力斯没有降价，现在还会有如此亮眼的销量吗？
