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这几日海外媒体都在报道KONA EV的起火责任问题，这个事情其实和之前GM 对Bolt EV的召回更新表态也有一定的关系。从系统性的问题来看，LG Chem倾向于坚决否认电芯层面的问题，而汽车企业如现代对于这个问题是比较执着的。
备注：电动汽车起火在国内已经成为房间里面的大象，大家都知道这是概率问题，采用的措施通过提前预防做了很多的工作，但是类似这样的事故如何应对下一步更多的车辆投放和潜在的事故，我们可以看这次现代和LG进行妥协的处置方式。
目前的新闻源来自韩国媒体（newdaily、businesskorea），这是一家互联网媒体，报道也是援引现代Namyang Research Institute的研究情况，但是具体的细节没有披露。 这是媒体有关的报道叙述，进一步详细找内容，并没有详细的供佐证的内容： 现代汽车的南洋研究中心发现召回的Kona EV电池有问题， 一位匿名的实验室官员说：“我们在锂离子电池中发现了电池缺陷，LG电池官员还参观实验室并证实了这一事实。”
图1 经过软件更新之后再起火的车辆
备注：双方争议的焦点还是1月份报道的韩国大邱市一辆正在充电的现代KONA电动汽车突然起火，起火车辆就在上个月刚刚被召回并更新了电池管理系统，这是KONA电动汽车在全球大规模召回后发生的首例起火事件。 目前看来原本要在年底前有定论的国土交通部的官方声明，对调查结果的声明内容可能做调整，从整体来看，也是努力要采取最小化措施，担心这个起火事故会对影响的内容会产生进一步的损害。LG Chem在Q4的电话会议中表示，由于拨出资金来支付两次电池召回（KONA和家用储能电池）的费用，第四季度利润受到了影响。
图2 召回事件对LG Chem 利润的影响
备注：从下面的数据来看，如何对待起火事故还有如何处理这种影响，是我们看到国内外的很大的差异 我个人觉得有以下的几个点：
1） 海外的价格战是韩国电池企业先打起来的，追溯关键的核心节点，在2016年底国内采取措施限制海外电池进入以后，韩国几家电池企业为了扩大电池应用必然要降低价格，在这个方面LG Chem走的要比SDI激进很多。
2） 最早的围绕N2.1的NCM622电池，很多地方是突破了原有的靠量范围，通过低价格把车辆的价格拉低，产能拉高，在2019年来看取得了很大的战略成功。2020年如果累积的KONA 15个海外起火案例，5个Bolt起火案例，加上SDI也在福特和宝马的项目上进行召回，整体韩国、欧洲和美国的上量都带来了强监管。
3） 从这个问题上，我们能看到海外监管的态度，韩国国土交通部是夹在现代汽车和LG Chem之间，现代企业花了巨额的投资在电动汽车上面，这里需要车辆能安全稳定的往前走，如果在10万的规模这么起火，往100万和200万的规模这个问题就非常大。
图3 现代企业目前看来是All in EV了
图4 PHEV在2022年有一定的增长，但是总需求格局很有限
从目前的情况来看，由于我们比较早的引入了热失控传播实验，也就是说如果在2021年左右新投产的车辆一部分三元具备了25度环境温度下能够抗住单电芯热失控引发的起火问题，还有相当一部分的车辆全部切换成LFP，那对于从21年开始的安全问题的报道基本基于老的车辆。按照目前的统计来看，事故高发的概率在使用1-2年之后。 欧洲2021年的BEV量在74.5万台，由于能量密度的上升和低成本导入比国内慢一些，预估2022年的存量也会和中国2019年的情况相似。
小结：我觉得这个事情，是非常考验监管机构的处理决心的，在国内也是放了一个安全窗口期（总归要达到一个非常好的效果才能完全的提升渗透率），今年百人会上提到的热失控传播30分钟的要求还有进一步的落实，其实都是对电池安全管控的期待，是否出现越大的规模越大的问题的事件，还有待于此次事件的博弈结果。藏目前来看，不管是特斯拉还是大众，对于电池供应的多供应商战略真的是完全要考虑的，无关乎价格，而是处理办法和博弈立场，投入这么多资源去赌，出点岔子一点办法也没有的。
