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美国时间 6 月 26 日，特斯拉 CEO 马斯克发推特怼贝索斯是“抄袭狗”，硅谷钢铁侠和世界首富的这般骂战到底是为何？事情的起因，是亚马逊宣布收购美国自动驾驶初创公司 ZOOX，这也标志着市值千亿的电商巨头正式杀入自动驾驶赛道。
近日，马斯克这个 diss 专业户在接受《纽约时报》的采访中还暗示贝索斯年纪太大，蓝色起源太慢无法实现登月的目标。马斯克如此不依不饶究竟是为何？
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300亿美元意味着什么？远超新能源标杆特斯拉2019的246亿整体营收！
自动驾驶行业看上去是一座金山银矿，谁都想咬一口，于是在这个赛道上出现了硅谷五巨头，他们登上擂台花式出招就为了占领市场。那么他们究竟如何出招？下面请见详细分析。
01. 美国市场的自动驾驶五巨头
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2018 年 3 月 27 日，Waymo 宣布和捷豹路虎成为战略合作伙伴，2019 年 6 月 19 日, Waymo 宣布与雷诺和日产达成独家合作关系，Waymo 也开始将其拥有的部分核心技术——激光雷达作为一项单独的业务进行量产，降低成本的同时加速研发的更新迭代，发展也算顺利。
相比于天之骄子Waymo，Cruise则是个起步晚但最好命的新手宝宝。
2018 年 Cruise 引入软银和本田作为新的战略投资者。软银向 Cruise 注资 22.5 亿美元，通用注资 11 亿美元，本田决定接下来的 12 年投资 27.5 亿美金。有了大佬们的背书，Cruise 的估值攀升到 190 亿美金。
相比乖乖依靠大佬的 Cruise,ZOOX 就显得野心勃勃。ZOOX 是目前硅谷自动驾驶“五大家族”中唯一没有车企背书的公司。
它成立于 2014 年，它与其他初创公司不同，从一开始公司的战略就是自主研发和制造自动驾驶汽车，说白了就是又要做自动驾驶系统，又要自己造车还不去抱巨头大腿。
不仅如此 ZOOX 提出了和 Google 的萤火虫相似的汽车设计——没有油门、刹车板，没有方向盘。但 ZOOX 还想要造一个可以双向行驶的车，换句话说就是两边都能开。作为一个初创公司，没钱没背书还要超越巨头可真是野心勃勃。
图片来源：ZOOX 官网
比起张扬炫酷的ZOOX，Argo AI 则是个低调的技术小能手。
《华尔街日报》报道，Argo AI 获得了大众集团 26 亿美元的投资，此举使 Argo AI 成为了唯一一家在美国和欧洲都有商业合作伙伴的自动驾驶技术平台公司。
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Aurora 的核心产品也很硬核，叫做 Aurora Driver，这是一套能安装在不同类型汽车中的软硬件组合，帮它们实现自动驾驶。这套系统以及被成功整合到了 6 款车型（SUV，轿车，商务车，小货车，重卡等）
2019 年 2 月，Aurora B 轮由红杉资本、普信和亚马逊领投，融资 5.3 亿美元，直接让 Aurora 的估值超过了 25 亿美元。Aurora 和大众，现代以及国产汽车品牌拜腾都建立了合作关系。
看到这是不是觉得这五家公司未来就是一路开挂走上车生巅峰了？呵呵，你错了！
02. 艰难险阻，问题重重
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其次，由于萤火虫成功上路了，Google 一开心将 45 亿美元作为项目奖金发给员工。结果兑现激励后，Google 无人驾驶团队资深员工富得流油几乎都不需要工作纷纷离职，使得 Google 元气大伤。
并且 Waymo 前明星工程师 Anthony Levandowski 窃取商业机密，并通过被收购的方式将机密带入 Uber，一场世纪诉讼在谷歌 Waymo 与 Uber 之间展开。最终 Uber 赔偿 2.44 亿美元和解，而工程师本人则被谷歌索赔 1.79 亿美元违约金（约合人民币 12 亿元）
不仅是 Google，ZOOX 和 Cruise 也问题重重。
2019 年特斯拉公司对 ZOOX 和几名前特斯拉员工（离职特斯拉入职 ZOOX）提起诉讼，指控他们于 2018 年年底和 2019 年年初窃取了其 WARP 系统相关的信息。
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2020 年的疫情在自动驾驶市场刮起了一股寒风。之前风光无限的自动驾驶公司们都被吹了个透心凉，纷纷选择裁员，卖身或者对外融资。
但是研究自动驾驶的公司凉凉的原因可不仅仅是疫情来袭，还因为这个行业本身就存在质疑并且在技术方面也存在高壁垒。
其次，无人驾驶将涉及到隐私问题。因为无人驾驶需要安装视频摄像头，并且是通过软件控件，《无人驾驶》的作者胡迪·利普森和梅尔芭·库曼觉得汽车会有可能成为“机器人间谍”。
毕竟任何软件操作系统都容易遭受恶意入侵，可能会有安全漏洞。42%的受访者对此也表示很担心。
作为乘客最担心的就是安全和隐私问题，然而能否保护安全和隐私很大程度上则取决于技术是否成熟。那什么才是自动驾驶的核心技术呢？
首先华泰证券的观点是自动驾驶可以根据驾驶功能模块分为四块，感知，决策，制定和运营。简单来说就是车先通过摄像头和地图雷达等判断地形和道路情况，再根据具体情况做出判断，避开障碍物和人群。
然而收集数据这个环节就困难重重更别说做出正确判断了。
首先是安装提供数据的道路装置非常昂贵，在美国高达 51650 美元。其次是很难市场化。假如道路上仅有 10%的⻋辆安装了 V2X，那么只有 1%对（10%×10%）车辆能够实现信息交互。
总结来说，技术壁垒攻坚、如何让客户接受，如何进行商业化都是很难解决的问题。
03. “占山”容易“成王”难
天风证券的观点是目前大多数初创公司为了求生，主要选择了货物运输和自动驾驶出租车Robotaxi两个途径。
选择货物运输的原因有三个，既然大众对载人持有怀疑态度，那就先开始运货，就算出了问题风险也可控。其次，运输货物也可以搜集数据，如果出现了事故也可以根据数据对无人驾驶的系统进行改良。赚钱和更新两不误。
最后从实现难度上来看，在封闭园区例如仓库和码头等行驶条件相对简单、容错率较高的场景下，落地化会相对比较简单。
但在高速公路、城市一般道路环境下，由于道路复杂程度远高于封闭园区，在该环境下实现中驾驶商业化应用难度将会非常高。
比如说 Waymo 就开战了无人驾驶送货服务 WaymoVia。2020 年 3 月 Waymo 宣布 Waymo Via 将服务于短途，长途货物运送和交付。
图片来源 Waymo 官网
这一方面的发展前景也体现在亚马逊收购 ZOOX 其背后的考量中。
此次收购未来可能会彻底颠覆亚马逊物流体系的两大要素：无人化和电动化。自动驾驶的发展将使得亚马逊节省大量的司机，配送员，而电动化的发展会导致新能源汽车取代燃油车型，节省车辆燃油等费用。
而根据 36 氪的观点，选择自动驾驶出租车Robotaxi是自动驾驶向无人驾驶进化的必经之路，同时也是自动驾驶实现商业化的最短路径。
自动驾驶出租结合了自动驾驶和共享出行。无论是国内的滴滴，百度，还是美国的 Waymo，Cruise，都押注自动驾驶出租车。
选择它首先是因为这是个较为平滑的过渡方案。
毕竟要打造一辆完全无人驾驶的车还是有难度的。其次目前自动驾驶车辆发生事故的话，责任划分仍缺少法律支持，而 RoboTaxi 很好的解决了这一问题。所有的事故责任与乘客无关。
事故的责任划分及处理都由 RoboTaxi 服务提供商直接承担，可以说是现阶段在政策和法规范围内的最佳解决方案了。并且 Robotaxi 的落地前景很清晰。
汽车之心认为 Robotaxi 的落地，可以分为 5 个阶段：
第一阶段：打造一辆可以在实验环境下运行的自动驾驶原型车；
第二阶段：拿到自动驾驶路测许可，在有安全员的情况下上路测试；
第三阶段：进行小规模的自动驾驶车队部署，推出自动驾驶出租车服务进行载客运营；
第四阶段：进行自动驾驶系统的前装量产，推动更大规模的自动驾驶出租车队运营；
第五阶段：推出真正的无人出租车大规模载客运营。
在这方面，Waymo 和 Cruise 是领头羊。
2018 年 12 月 Waymo 推出了自动驾驶载人服务 WaymoOne，被看做是“全球 Robotaxi 商用的开端”。
截止 2019 年底，月活用户超过 1500 人，累计订单超过 10 万人次。截止目前，Waymo 的自动驾驶系统在全美 25 个城市，累计测试里程已经达到 2000 万英里，此外还有超过 150 亿英里的虚拟仿真测试积累。
图片来源：waymo 官网
目前的市场运营模式为：和网约车公司合作，提供软件服务、车队服务、技术服务、推广自动驾驶服务到市场上，并不需要自建品牌。借助网约车平台，终端消费者的接受度也比较高。
Waymo CEO JohnKrafcik（约翰·科拉菲克）说，“Covid-19 强调了全自动驾驶技术能提供安全，卫生的个人出行和配送服务”。疫情的肆虐也让大家意识到了无人接触的自动驾驶的重要意义。
疫情的流行对自动驾驶企业来说是挑战更是机遇。更让人们意识到无人车在未来社会中可能起到的作用。标准路况实现自动驾驶相对容易，但推广到普通路段则面临巨大挑战。无人驾驶真正的落地需要法律法规的落实，政策技术的推动。
