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“全自动？别骗人了。”
7 月 14 日，德国慕尼黑法院正式裁定，特斯拉在其自动驾驶 Autopilot 的广告中，存在夸大宣传自动驾驶、误导车主的行为，正式禁止特斯拉使用这样的广告宣传。
这意味着，特斯拉今后不能在德国全境的广告宣传中，声称或暗示其车辆具备全自动驾驶功能。
这也是全球范围内，第一例针对特斯拉自动驾驶宣传的判例。
保留上诉权，但特斯拉还是改了宣传
这个案件中，做出最终裁决的是慕尼黑法院，但原告并不是德国政府监管机构，而是德国反不公平竞争与保护中心（Wettbewerbszentrale），一个反不当竞争的民间独立机构。
该机构提出的指控认为，特斯拉在德国的相关宣传——自动驾驶方面，涉嫌误导消费者。
他们认为，特斯拉在自动驾驶方面的宣传用语，具有误导性。
一方面，涉及能力夸大，把辅助系统当做“自动驾驶的完全潜能”、“车辆包含自动驾驶（Autopilot inclusive）”宣传，对车主和买家有误导。
另一方面，可能会因此造成更严重的后果。因为在特斯拉这样的宣传中，会造成买家认知偏差，认为车辆能够在没有驾驶员干预的情况下自己前进。
此外，特斯拉的宣传，还带着暗示——相关的自动驾驶系统已经在德国得到法律法规允许。
但实际并没有。
外媒路透也评价说，特斯拉这种宣传还带来更进一步的社会问题。
因为会有车主相信，在很少或没有人为干预的情况下，辅助系统可以完成长时间的驾驶任务——这就诱使司机懈怠，忽视自己始终控制车辆的义务。
原告律师 Andreas Ottofuelling 也在声明中强调，特斯拉广告中宣传中暗示的全自动驾驶功能没有在现实中实现。此外，德国根本没有与城市内自动驾驶相关的法律框架。
所以基于上述论辩，7 月 14 日，慕尼黑法院对此案作出了裁决，支持德国民间机构的诉求，禁止特斯拉德国公司，在其广告材料中使用“自动驾驶的全部潜力”和“包含自动驾驶”等误导性宣传语。
德国法院表示，特斯拉拥有上诉的权力，而特斯拉德国以及特斯拉官方都没有表示是否会上诉。
但特斯拉德国，已经将广告中的“Autopilot”改成了“Autodrive”。
马斯克怎么看？
长期以来，马斯克一直对特斯拉的自动驾驶性能持乐观态度，甚至早在 2016 年就开始向客户收取数千美元的“完全自动驾驶”费用。
对于贬低质疑特斯拉自动驾驶技术的，马斯克向来也是毫不客气的回怼。
这一次态度也一样。
马斯克虽然没有公开回应这一事件。但是在推特上有网友为特斯拉辩护，马斯克回复表示支持。
网友的观点是，Autopilot 不存在“误导”，Autopilot 一词来自航空航天领域，本身就是指无法代替人类的辅助驾驶系统。
马斯克回复表示赞同，他说“Autopilot”一词完全是继承自航空航天。
同时，马斯克还不忘 diss 一把德国，德国的高速公路名字叫做 Autobahn，为啥你德国公路用“Auto”就不存在误导嫌疑？
其实在发生多次自动驾驶事故后，特斯拉已经在政策中明确说明，Autopilot 不能完全替代人类，驾驶员需要一直把手放在方向盘上，随时准备接管车辆。
但是在汽车的广告宣传中，特斯拉仍然将“具有自动驾驶的全部潜力”作为一个卖点，尽管没有直说取代人类。
而马斯克本人对特斯拉这种不采用激光雷达，只靠视觉方案实现的自动驾驶技术十分有信心。
前两天刚在上海落幕的世界人工智能大会上，马斯克还表示，正在特斯拉中国建立自动驾驶工程师团队，预计今年内完成 L5 级自动驾驶系统的基本功能。
特斯拉的冰与火
尽管事故时有发生，但是特斯拉今年以来销量依然大涨。
特斯拉表示，二季度共交付 90650 辆汽车，而去年同期为 95365 辆。
在疫情打击下，特斯拉二季度依然追平去年同期表现，并一路领先其他车企。
而今年第一季度，特斯拉生产了 102672 辆电动车，交付了 88400 辆，交付量高于华尔街分析师平均预期。
这也是是特斯拉有史以来最好的半年度表现。
德国法院的这一判决本身，对于特斯拉的股价也没有太大影响。
市场短期的焦点仍然在特斯拉 7 月 22 日即将发布的财报上。
经历了周二开盘涨 6%到跌 3%的波动后，截至发稿，特斯拉股价随大盘回暖，目前涨 1.32%。
现在，特斯拉市值已经突破 2800 亿美元，最近十几天更是涨了 1000 多亿。，坐全球车企市值第一。
但德国法院的判决也不是完全没有影响，外媒分析，至少特斯拉柏林工厂可能会受阻。
路透社透露，特斯拉柏林工厂一开始筹建就不是一帆风顺的。首先是德国地方政府给了特斯拉建厂一些支持政策，但并不像中国上海一样大力支持特斯拉。
中央政府层面，德国联邦政府给予的电动车购置优惠也没有中国政府力度大。
最令特斯拉头疼的，是建厂当地环保团体和群众的抗议游行。这些声音会直接影响地方政府的政策。
另外，令特斯拉头疼的还有那些遭遇 AutoPilot 事故后维权的车主。
比如在中国，一位深圳特斯拉车主就在使用 AutoPilot 过程中，遭遇了加速冲向变道渣土车的事故。
但在联系特斯拉维权过程中，特斯拉官方坚持认定，是车主没有合理使用 AutoPilot，没能在紧急时刻接管自己的特斯拉，所以对于事故，特斯拉认为责任在于车主。
这也是特斯拉在 AutoPilot 事故中，从未被法律追究责任的核心原因。
因为在特斯拉的体系里，认定提供了“自动驾驶服务”AutoPilot，但最终车辆控制权依然在车主，并且车主可以在紧急关头接管汽车。
然而，在自动驾驶的等级划分中，始终存在一个悖论，即“有人接管”与否为核心的划分。
众所周知，最先开启自动驾驶商业化推进的谷歌，最开始的方向是 L3 级自动驾驶——意味着人机共驾，而且机器驾驶只是辅助，人类需要时刻保证专注，并且紧急时刻接管。
但后来在推进中发现，“人类司机不靠谱是常态”，一旦机器驾驶得还不错，就会放松警惕、甚至呼呼大睡，完全把驾驶权交给了机器，更别说紧急时刻接管了。
于是后来谷歌才完全放弃 L3 路线，专注于 L4 以上的自动驾驶推进，完全由机器来实现自动驾驶，并且把驾驶应该担负的安全责任，落在自动驾驶系统一方。
然而，马斯克和特斯拉并不这么认为。
特斯拉坚定认为自动驾驶可以从 L2、L3 不断迭代至 L4、L5，从人机共驾到完全无人驾驶，并且还人机共驾阶段积累的实际路测场景和数据，还能帮助实现 AI 模型迭代。
更加广受批评的是，出于这样雄心的特斯拉，在自动驾驶系统需要的感知冗余方面，一直依靠摄像头为主的视觉方案，而不是成本更贵的激光雷达冗余。
但特斯拉的视觉为主的方案，在一次次事故后证明：并非官方宣传的那样安全和可靠。
所以现在德国的判例，对特斯拉的自动驾驶，可能只是一个开始。
更多国家的交通安全部门、车主幸存者，或许会以此为契机，在更多国家和地区，向特斯拉讨要说法。
