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疫情之下，车市萧条。全球车企估计一整年都要艰难“过冬”了。
在前两季度汽车销量骤降之下，宝马、雷诺、日产、戴姆勒等在内的众多车企纷纷推出裁员计划。近日，宝马与德国工会达成协议，计划削减 6000 个工作岗位。这也成为宝马自 2008 年金融危机以来首次大规模裁员。而戴姆勒去年 11 月就宣布要在 2022 年底前裁员 1 万人，今年更是将裁员人数增加到 1.5 万人，其中还计划将 IT 外包，缩减研发人员。
生存压力之下，需要重金投入的高级别自动驾驶研发，两家车企自然也要重新评估。就在公布裁员计划的同一天，宝马经过与戴姆勒的友好协商，双方宣布将暂停高级别自动驾驶技术的研发，专注于现有技术的开发。
要知道，双方在去年 2 月份共同宣传达成“长期战略合作”，共同合作开发自动驾驶系统，而到了 7 月份才签约，开展正式的合作。现在不到一年时间，这一被外界寄予厚望的“巨头技术联盟”就宣告搁浅，实在令人唏嘘。
成立之初，双方合作的愿景，可以希望通过联合开发，降低成本，共享成果，以加快双方在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。然而，理想总是赶不上变化，这场疫情成为双方“革命友谊”的试金石。
不过，疫情带来的经营压力可能是一个直接因素，但双方在深层合作上的分歧和未能达到预期，可能才是合作终止的根本因素。
我们注意到，在“宝戴分手”不到一周的时间，戴勒姆就选择了与英伟达合作，计划在 2024 年，下一代梅赛德斯奔驰的新车型中配置可升级的自动驾驶车载计算系统。显然，戴勒姆在自动驾驶技术上面的投入并未终止。
那是什么原因导致宝马和戴勒姆的“友好”分手？我们又该如何理解传统车厂通过“报团取暖”的技术联盟方式来迎接自动驾驶时代的挑战呢？
实现自动驾驶的三条路径
对于陷入增长瓶颈的传统车企而言，电动汽车和自动驾驶已经是毋庸置疑的未来趋势。而引领这两个方向的企业，却没有一家是传统车企主导的。
我们知道，特斯拉正是引领电动汽车方向的那个“野蛮人”。即使在疫情之下，也依靠着不断增长的订单和稳定的产能，获得了资本市场的认可，在尚未盈利的情况下，特斯拉市值就超过了传统汽车领域的领头羊丰田。
而 Waymo 这一从谷歌独立出的企业则是自动驾驶领域当之无愧的 NO.1。从 2009 年开始布局自动驾驶技术，就走上了高级自动驾驶的技术路线。经过 10 年积累，Waymo 在自动驾驶测试车队数量、测试里程数以及模拟环境测试里程中都排名世界第一。目前，也已经开始无安全驾驶员的自动驾驶商用出行服务。
现在，在自动驾驶技术企业、整车制造企业以及上下游自动驾驶的软硬件企业的生态中，大致可以看到实现自动驾驶的三条路径。
第一种就是以 Waymo 为代表的“软件即服务”的路线。也就是，Waymo 通过自研的自动驾驶系统和核心硬件解决方案，然后与传统车厂合作，生产安装了这套系统的自动驾驶汽车，Waymo 再通过回购的方式，成为一家移动出行运营商。
这一模式类似于谷歌在安卓系统上的成功复制。Waymo 提供的自动驾驶系统将成为未来出行汽车上的“安卓”。这一策略基于这样一个判断，未来在无人驾驶场景下，共享出行成为人们出行的新常态，相应的私家车将会大幅缩减。
当丰田在 2018 年宣布自己要转型为一家移动出行服务提供商，并把 Waymo 当做最大的竞争对手之时，这就代表了传统车企也认同这一路线。
第二种就是以特斯拉为代表的“硬件支撑服务”的路线。特斯拉在 2014 年推出第一代硬件的 Autopilot，可以实现基础的 ADAS 功能。此后，特斯拉不断进行硬件升级，对自动驾驶 FSD 芯片算力、传感器硬件都做了大幅升级。因此，特斯拉选择了一条从辅助驾驶系统向高级自动驾驶系统逐步演进的路线。
（特斯拉自动驾驶计算平台 Hardware 3.0）
这一模式类似于苹果，自己做系统，自己做硬件，通过特斯拉车型的不断迭代和车辆的销售来维持整个自动驾驶生态的演进。我们注意到，国内的造车新势力正在向特斯拉的技术路线靠拢，但在自动驾驶核心技术自研上面存在巨大的差距。
第三种就是以传统车企为代表的“产业技术联盟”路线。传统车企通常会依托自身的产业规模优势和资金优势，来投资或者收购自动驾驶相关的技术公司，或者与相关的自动驾驶软硬件企业、上游的汽车配件供应商等共同组成产业技术联盟的方式来获得完整的自动驾驶解决方案。实力强劲的巨头企业更加会投入巨资组建自己的技术研发团队，比如大众、宝马、通用、丰田等 OEM 大厂，而实力稍逊的车企则更倾向于直接依赖自动驾驶巨头的解决方案和上游供应商的硬件采购来完成自动驾驶企业的布局。
现在，大多数传统车企仅仅是把“自动驾驶”技术当做销售卖点来宣传，真正能够实现的也只是 L2 级别的辅助自动驾驶。而更有生存忧患意识的大厂则意识到，如果拿不到进入自动驾驶的入场券，未来很可能要么被特斯拉这样的“搅局者”掀翻马下，要么就沦为 Waymo 等自动驾驶系统提供商的代工厂。
未雨绸缪，成为这些传统车厂“抱团取暖”的主动选择。
传统车厂的“抱团”突围
在自动驾驶领域，几乎没有哪家传统 OEM 车厂可以独自包揽全部的技术研发。组建产业技术联盟，已经成为传统车厂拿到自动驾驶入场券的主流趋势。
回顾近几年的自动驾驶的技术联盟进程，我们可以看到全球主要车厂都已经建立或者加入了相应的自动驾驶的技术阵营。
第一种自然是由最早布局自动驾驶技术的科技企业牵头。为首的就是谷歌在 2014 年 1 月牵头，与奥迪、通用、本田以及英伟达联合成立的 OAA 联盟，此后已经有 40 多家车企以及三星、德尔福等 IT 企业和供应商也加入在内。
值得一提的是，国内的百度也在 2017 年推出了 Apollo 生态合作伙伴联盟，向汽车行业和合作伙伴推出开放的自动驾驶技术平台，吸引了众多 OEM 汽车厂商、Tier1 厂商和关键零部件厂商。
更多的是传统厂商主动建立的技术联盟。早在 2016 年，宝马汽车就牵头和英特尔及 Mobileye 组建一个自动驾驶开放平台，此后又引入了德尔福、大陆、麦格纳等供应商以及老牌车厂菲亚特 - 克莱斯勒汽车（FCA）加入联盟。
2018 年，大众汽车与英伟达、博世、大陆、Aquantia 四家主要供应商组成自动驾驶汽车联盟网络(NAV)。此外，还有像去年雷诺 - 日产与 Waymo 的独家联盟，丰田、通用汽车与 ARM、博世、英伟达组成的“自动车辆计算联盟”(AVCC)等。
可见，传统车厂都清醒地意识到，必须依靠外部技术力量才是实现自动驾驶布局的最佳出路。那么，是否可以再进一步，传统车厂之间通过紧密合作，共同开发自动驾驶系统，以降低双方的技术开发成本呢？
（宝马与戴勒姆的合作版图）
这个正是我们在开篇提到的宝马和戴勒姆的“结盟”。去年 2 月，德国两大豪车品牌宝马和奔驰母公司戴勒姆就共同宣布达成“长期战略合作”，共同合作开发自动驾驶系统。连同 1 月时候，大众和福特的全球战略联盟一起，被外界解读为全球汽车市场全新的大联盟时代的到来。
而双方的正式合作开始于去年 7 月。当时，两家公司表示将一起出资出人组建一个由 1200 名技术人员组成的研发团队，将在自动驾驶技术上共享资源，重点开发下一代驾驶员辅助系统、高速公路场景自动驾驶以及自动泊车系统，并在 2024 年首次在车辆上运用这些技术。
当时双方合作的目的不难理解，就是希望通过合作来分摊高昂的研发成本，共享技术资源，以加快双方在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。
但显然，双方的这一期望在今天并没有实现。从外媒的报道来看，双方在当初签订合作协议之前，并没有进行深入详细的专业讨论，也没有和供应商商议具体的技术路线。而在经过广泛审议之后，双方认为，鉴于建立共享技术平台所需费用以及目前不太好的经济大环境，暂停合作可能是最好的选择。
也就是说，双方的技术人员在技术路线的选择差异导致双方难以达成共识，由此带来的共建技术平台的费用可能会相当高昂。因此双方“友好地”暂时终止了合作。
那么，造成双方合作难以进行背后的更深层的原因究竟是什么呢？
选择权旁落， “宝戴”难敌趋势
在这场高调的合作和“友好”的分手背后，我们自然可以归结为宝马和戴勒姆这两家百年车厂相互竞争的延续，双方不愿打破各自建立起来的技术壁垒。
（奔驰调侃宝马的广告）
但这并非点出这场竞争的实质问题。那就是宝马和戴勒姆在自动驾驶技术的选择上，已经没有太多的选择权，而是更多要依赖其所选择的技术联盟的路线。显然，他们分别依靠的技术路线更加难以走向合作。
从上面我们知道。2016 年，宝马选择的自动驾驶路线是和英特尔、Mobileye 组成的技术联盟，合力研发下一代自动驾驶系统。当时计划是在 2021 年前，将这个覆盖 L3-L5 级自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。
而戴勒姆在两年前选择了全球第一大汽车零部件供应商博世，与其一起开始紧密合作，布局自动驾驶出租车服务，随后在奔驰 S 级车队上，实现自动泊车技术。而博世的自动驾驶平台则主要依托英伟达的技术。在“宝戴分手”之后，戴勒姆马上选择了英伟达，作为其自动驾驶计算平台的支撑厂商，其逻辑就不难理解了。
（戴勒姆董事会主席康林松与英伟达创始人黄仁勋）
也就是说，未来传统车企在自动驾驶领域的“站队”不太可能再由自己的战略意图来决定，更主要的是参照全球几家提供完整自动驾驶系统或者底层计算平台的企业的竞争格局。比如雷诺 - 日产与 Waymo 的联盟就是排他性的，也就是说雷诺 - 日产在合作期间不能再与其他家的自动驾驶技术开展合作。
未来更具话语权的将是平台型的 Waymo、百度 Apollo，以及掌握核心计算平台的英伟达、英特尔、高通这样的芯片巨头。传统车企在“站队”后，将只能围绕这些平台的技术路线图来构建自己的体系。而这正是传统车企在“更换赛道”后，不得不面对的现实。
另外一个直接的原因，则是由于疫情产生的经营压力，导致两家企业不得不更关注眼前的问题。而双方合作所要实现的 L4 级别的高级自动驾驶则只能先“搁置”起来。用官方的说法就是“一致同意优先致力于双方当前各自最紧迫的发展道路”。
宝马现在要将重点放在与英特尔、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴的技术研发上，主要是放在能够快速落地和变现的辅助驾驶系统上面。而戴勒姆一方面要忙于应对欧盟的碳排放法规，增加电动汽车的销量，一方面还要将钱投入到数字化上面。当然，我们看到戴勒姆转头就投入英伟达的最新车载计算架构平台上面了。
在自动驾驶领域，资源向头部企业集中整合的趋势正在加强，中小技术企业正在迎来洗牌，而因为疫情导致的融资缩减，裁员破产或者被大企业收购正在成为常态。
而对于传统车厂在向自动驾驶领域转型中，在软件开发上的先天不足，使得那些“不差钱”的传统车厂更倾向于收购自动驾驶技术的企业来补足短板。比如 2016 年，通用花费 10 亿美元收购自动驾驶企业 Cruise，去年大众重金收购初创公司 Argo AI。另一方面，高昂的研发投入和几乎还看不到商业化前景的高级自动驾驶版图，让传统车厂更愿意选择抱团取暖、站队核心技术公司，来快速获取成熟技术成果，这也成为他们切入自动驾驶领域的最好方式。
这一次，宝马和戴勒姆的“和平分手”看似是一次逆趋势而为的无奈之举，实则是更符合技术发展趋势的“睿智”选择。
正如以上所说，选择技术路线的话语权已经不再宝马和戴勒姆这样的传统车厂这边。在自动驾驶的新趋势下，“宝戴”结合，注定会是一场非常艰难的选择。
