比亚迪发布10C快充电池，“油电同速”竞赛开启

快充竞速全面升级

本周一晚，比亚迪正式发布新一代刀片电池技术并将其命名为“兆瓦闪充”，以10C超高倍率快充能力和1000A超大电流刷新行业标准。在1000V全域高压架构下，兆瓦闪充可实现“10秒补能20公里、5分钟续航400公里”，高呼开启“油电同速”新阶段。

电动汽车的补能竞争也由此进入白热化阶段。二代刀片技术不仅展示了磷酸铁锂电池在快充领域的巨大潜力，更对电池企业、充电基础设施建设者以及其他车企提出了更高的要求。比亚迪的这一举动，预示着行业将围绕更高倍率的快充技术和多元化的补能生态展开更加激烈的角逐。

比亚迪10C闪充生态系统“透视”

比亚迪此次发布的10C闪充技术，，并非仅仅是电池单体的升级，而是一整套涵盖电池、车辆和充电设施的生态系统。在电池层面，第二代刀片电池最显著的变化是从原先的长刀片设计转变为短刀设计（长度为561毫米至580毫米），这一改变有效地降低了电池的内部电阻。

为了进一步提升充电性能，比亚迪还在电池的多个关键环节进行了技术创新。首先是对正负极材料体系的优化。正极方面，比亚迪继续采用磷酸铁锂体系，但调整了材料配方，并采用了第二代碳纳米管与炭黑混合的导电剂方案，且增加了添加量，以进一步增强导电性能，支持大电流快速充电。负极方面，比亚迪则采用了导电聚合物包覆技术，以提高导电性，并去除了负极材料中的细小颗粒，从而改善电池在高温下的循环和储存性能。

另有调研消息显示，比亚迪在第二代刀片电池中使用了高孔隙率湿法涂覆隔膜，并在电解液中添加了约4%的新型锂盐LiFSI，并配合使用特定比例的碳酸酯溶剂，以提升电解液的离子电导率，尤其是在低温环境下实现更高效的快速充电。

为了减少电池内部的极化效应，提升快充表现，比亚迪还对电池的集流体（包括铜箔和铝箔）进行了碳涂层处理。碳涂层能够提高集流体的导电性，并减少电子在传输过程中的阻碍。同时，比亚迪在电芯内部采用了双极耳设计，旨在更有效地降低电芯在充放电过程中产生的热量。

为了更全面地应对快速充电带来的更高发热量，比亚迪升级了电池的热管理系统，从原有的冷媒直接冷却技术进化为首创的立体流道复合温控系统。该系统在电池上下两面都密布冷媒流道，使得换热性能提升了高达90%，能够迅速带走兆瓦级充电产生的热量。该冷媒重量仅1公斤，远轻于传统的冷却液，且完全不导电，降低了电池冷却液泄漏带来的安全风险。

另值得注意的是，有业内人士认为比亚迪在第二代刀片电池中采用了预加热策略，即在充电开始前将电池预先加热至适宜的温度范围（例如35摄氏度至50摄氏度），以降低电池内阻，从而提高磷酸铁锂电池的充电效率。系统层级，比亚迪采用了CTB（Cell-to-Body）技术，将电池与车身结构深度融合，进一步优化了空间利用率和结构强度。

为了充分发挥10C电池的潜力，比亚迪还在车辆层面采用了1000V全域高压架构。这一高压平台覆盖了电池、电机、电源和空调等关键组件，为实现高达1000千瓦的充电功率奠定了基础。这需要对车载充电机、高压配电盒等充电模块进行升级，并采用碳化硅功率模块以适应更高的电压和电流需求。

最后，比亚迪正在通过建设自己的“兆瓦闪充站”来完善整个生态闭环。该公司计划建设超过4000座此类充电站，配备自主研发的全液冷充电系统，最大充电功率可达1360千瓦。这些充电站将配备双充电枪和智能功率分配功能，并提供轻便易用的液冷充电枪。考虑到部分地区电网负荷的限制，比亚迪还在开发配套的储能系统，以确保闪充网络的稳定运行。

此外，比亚迪还通过技术创新，提升现有充电桩的利用率，让用户在更多场景下也能体验到更快的充电速度。长期以来，高倍率性能的突破主要集中在放电能力方面，而实现高倍率充电对行业提出了严峻的技术挑战。比亚迪此次发布的10C闪充系统，无疑是快充从电池到生态层面的一次突破性迭代。

“油电同速”标杆确立，快充竞赛进入加速阶段

比亚迪此次发布的10C闪充技术，不仅为电动汽车的充电速度设立了全新标杆，也进一步拉近了电动车与燃油车在补能体验上的差距，延续了其在价格上推动“油电同价”的策略。然而，10C充电技术的全面普及并非一蹴而就，它不仅涉及电芯技术突破，还对系统集成和成本控制提出了更高要求。

从成本角度来看，市场消息显示，比亚迪第二代刀片电池在电芯端的成本预计将增加约8%，主要受快充石墨等关键材料价格上涨的影响。CTB设计可以在系统层面部分抵消电芯端的涨幅。整体而言，搭载高压电池系统的车型，其总成本预计会增加6%-7%。因此，尽管比亚迪率先推出10C充电技术，但初期仍主要面向高端车型。

市场消息指出，比亚迪计划在2026年将这项技术逐步下探至20万元以下车型，这意味着大规模应用仍需要一定的时间。这一推广节奏也与二代刀片工艺改造相关。行业调研显示，第二代刀片电池的生产需要对现有产线进行调整，其中最关键的变化发生在中段的叠片工艺——由传统的层叠方式升级为更适合短刀电池的折叠方式。

此外，后段的化成电能工序也需同步调整，包括更换托盘、夹具等设备。比亚迪近期投产的新基地（如台州、武汉等）已采用全新产线，而重庆、长沙、贵阳等老基地则将在后续逐步完成升级。这些调整意味着产能爬坡需要一定时间，进一步影响10C技术的市场推广进度。

值得关注的是，在快充性能的突破之下，比亚迪第二代刀片电池在续航里程（能量密度）方面似乎做出了一定权衡。根据新车公告，比亚迪汉L纯电版和唐L纯电版的续航里程，相较部分竞争对手（如小鹏2025款G6、G9）略有差距——后者在5C快充条件下最高续航可达725公里。这种差异反映出比亚迪与小鹏在产品策略上的不同：比亚迪更侧重极致快充体验，而小鹏则寻求续航与充电速度的平衡。

整体来看，行业认为，今年快充技术的主流升级方向仍将以5C和6C为主。但比亚迪10C技术的发布无疑加速了磷酸铁锂快充技术的竞争进程，推动行业在高端与主流市场持续探索更高充电倍率的可能性。比亚迪的10C快充技术无疑给电池企业带来了新的竞争压力。虽然诸多电池企业在5C、6C充电倍率的单体电池和电池包领域已有布局，但更大的挑战在于如何与车企客户共同制定完整的系统解决方案，而不仅仅是提供达10C充电倍率的电池单体。

10C充电对系统集成的要求更为严苛，涉及充电基础设施、电池管理系统（BMS）及车端高压架构的全面适配。这不仅需要在软件层面进行深度优化，例如快充时的电芯温控管理，还涉及耐高压、低功耗芯片的使用、电池寿命管理与质保策略的重新调整等。但也有有观点认为，在未来一到两个产品迭代周期内，头部电池企业便能够迎头赶上。值得注意的是，为了应对快充生态的升级需求，电池企业已经积极布局相关芯片领域。例如，宁德时代近期投资了低功耗芯片企业思谋科技，也已布局专注电源管理芯片的公司。这一战略投资倾向表明，快充生态系统的竞争已不仅限于电池本身，还在向芯片半导体等关键领域拓展。最后，在比亚迪发布10C技术的次日，宁德时代与蔚来汽车便公开了深化换电合作的消息，进一步凸显了补能领域的竞争激烈。

此次合作包括宁德时代对蔚来能源25亿元人民币的战略投资，双方将共同推进换电网络建设、标准化电池技术研发，并优化电池全生命周期管理系统。

以上动作清晰展现了电动汽车补能的两大核心发展路径：一是以更高C倍率驱动的超快充，二是基于标准化电池的换电网络，提供更便捷的补能方式，同时放大电池全生命周期管理的重要性。比亚迪10C技术的推出、宁德时代加码换电，都正促使整个行业正在重新审视快充与换电的竞争格局，市场参与者如何在补能体系上做出最优选择，将成为影响未来市场竞争的重要因素。