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Intel进入全球汽车市场的时间较晚。但是，Intel Automotive正在通过进军中国这个全球增长最快的汽车市场来寻求立足之地。Intel的优势在于其芯片设计和制造能力。这是Intel打开非PC市场的机会，还是只会停留在宏伟的构想呢？
今年，当Jack Weast被任命为Intel Automotive的负责人，并被派往中国时，许多人都感到惊讶。
Intel的竞争对手和中国OEM也感到惊讶。
乍一看，这是Intel在最后关头试图从不断增长的全球汽车市场中分得一杯羹。Intel Automotive尤其瞄准了中国的电动车厂商，因为中国的电动车技术正以惊人的速度发展着，Intel相信，中国的这些发展势必会影响全球汽车行业。
一反常态的是，Intel正以一种紧迫感和近乎初创公司的心态来开展业务。
当然，也有一些专家持怀疑态度。他们怀疑Intel是否操之过急，对日益不确定的中美紧张局势置若罔闻。
一个重要的例子就是美国商务部建议禁止中国的网联汽车。与美国对中国电动车征收的100%关税不同，对网联汽车技术的最新限制将适用于在中国境外制造的汽车。而中国企业正计划在墨西哥和欧洲建厂。
在这种强化的监管制度下，问题随之而来。Intel Automotive将如何与中国的OEM和Tier 1合作？网联汽车禁令将如何影响“Intel Inside”的中国电动车？
当Intel为中国车厂制造芯片时，该硬件将被视为美国还是中国的？或者说，这对美国监管机构来说是否重要？
据美国政府称，拟议中的规则将禁止进口和销售配备由中国或俄罗斯关联实体开发、制造或提供的特定硬件或软件的联网汽车。
这一规定对Intel Automotive在中国的发展是利是弊，目前尚不清楚。
拜登政府的建议将使软件禁令在2027年生效。硬件禁令将于2029年1月生效。与此同时，美国商务部给予公众30天的评论时间，希望在1月20日前最终确定。
中国的争夺
在最近的采访中，Sino Auto Insights的创始人兼总经理涂乐指出，美商务部提出的限制措施让各方都很为难。每个人都在问“这对我们意味着什么？”，“我们需要替代供应商吗”，“这会对我们的BOM产生什么影响？”……
尽管如此，涂乐指出：“Jack在中国是因为中国是一个拥有2,500万台车辆的市场……是全球最大的市场，几乎是美国的两倍。因此，创新就在这里发生。”
中国车厂已经证明，他们可以在一年内开发出新的电动车，相比之下，其他地区的OEM至少需要几年时间。
涂乐认为，这种加速的开发周期将“传导到欧洲”。它还会渗入美国，也许是针对不同的使用场景。
Weast的头衔是Intel Automotive的VP兼总经理，负责在北京管理Intel全球汽车业务，他说：“我们看到全球汽车行业的未来正在中国创造。”
Intel Automotive的芯片对中国有吸引力吗？
那么问题就来了，Intel如何才能在中国汽车市场上找到其汽车芯片的切入点。
半导体研究和咨询公司Yole Group在一份报告中写道：“处理器在汽车工业中的重要性与日俱增，再加上这些系统的复杂性，促使OEM更多地参与处理器的开发。OEM现在直接与半导体公司合作，开发最能满足其特定需求的处理器。”
显然，Intel的机遇在中国OEM寻求“集中式架构”的日益增长的趋势。Yole Group在最近的一份报告中指出，“中国正在唤醒”一批新的汽车芯片公司。
Yole补充说，尽管在2023年，西方公司占据了95%以上的智驾和座舱芯片的收入，但它们面临着来自地平线和海思等中国公司日益激烈的竞争。“例如，地平线的汽车业务收入在2022年至2023年期间增长了57%。”
Intel Automotive在中国面临着来自中国本土芯片公司日益激烈的竞争。不过，Intel的Weast认为，中国车厂有三点值得注意：成本、差异化和可扩展性。
“最重要的是，中国OEM面临着巨大的成本压力。”
Weast说，“因此，在Intel，我们不能只是出现在客户面前说，嘿，这里有一块很酷的芯片，绝对物超所值。”相反，我们必须推销“Intel的解决方案，它实际上可以为你节省成本，可以降低汽车平台的整体成本，因为它可以让你整合工作负载，减少ECU的数量。”
另外，Intel还有自己的秘密武器：Chiplet。
尽管Weast轻描淡写地称chiplet是“我们产品组合中的一项能力”，而不是Intel的王牌，但他看到了利用Intel的chiplet技术帮助中国OEM降本和实现车载处理器差异化的机会。
行业现状
正如Yole所指出的，西方芯片公司占据了中国智驾和座舱处理器市场的绝大部分份额。
涂乐指出，中国OEM已经开始采用“Nvidia驱动AI，Qualcomm负责座舱”。但是，考虑到中国OEM之间的残酷竞争，他问道：“他们怎么能将自己与竞争对手做差异化？”
中国OEM不懈地追求差异化和超越对手的创新，这导致他们大力发展专有汽车芯片，类似于Tesla的FSD芯片。
这不可避免地导致中国领先的车厂（比如小鹏和蔚来）声称他们正在研发自己的汽车芯片。
Sino Auto Insights的涂乐指出：“显然，他们在芯片设计方面投入了大量资金。现在，他们还与中国的黑芝麻、地平线和中芯国际等公司合作。”
Intel的Weast承认：“我们与客户进行了很多交流，他们都希望设计自己的芯片，而且有些客户正在这样做。但实际上，正如Weast所说，“开发高性能领先节点芯片的成本正在成倍增长。自己定制高性能SoC的成本高达数亿美元。大多数车厂根本无法承受。”
基于Chiplet的“开放式”架构
Intel正在为中国汽车市场提供另一种选择，Weast称之为“混合定制选项（hybrid custom option）”。
他说：“使用基于chiplet的开放式架构，车厂或生态供应商商可以将其独特的IP放在chiplet上。”他说，这样，OEM就不需要重新发明轮子。他们可以将“有限的芯片设计资源集中在有意义的部分，并以某种方式实现差异化”。
在他看来，许多OEM都拥有独特的IP，而这些IP在芯片中可能是有意义的。“因此，我们认为我们的工作就是提供一个开放的平台和开放的架构，使他们能够以经济高效的方式轻松实现这一目标。”
可扩展性
除了成本和差异化之外，Intel还希望chiplet能够解决令中国OEM苦恼的可扩展性问题。
之所以需要chiplet，是因为单片式芯片面临挑战。Weast解释说：“如果你制造一个巨大的单片式芯片来满足高端车型的要求，那么从成本的角度来看，你就很难去控制。车厂会感到沮丧，因为他们需要针对不同级别的车型采用不同的解决方案。”
相比之下，使用chiplet，“你可以采用单片式设计，将其分解成不同的部分”，这样就可以将CPU和GPU分置于不同的chiplet中。“然后，这些chiplet可以独立扩展。
Weast表示，chiplet的尺寸小于单片式芯片，因此产量更高，成本更低，灵活性更强。“UCIe是die-to-die互联的行业标准，有了UCIe这样的标准，你就可以在Intel、TSMC或Samsung等代工厂制造chiplet。”
但值得注意的是，Weast所描述的chiplet并不是每个制造商都能互操作的“乐高式”组合。他说的是在Intel自己的生态系统中构建的定制chiplet。
Weast解释说，目前chiplet的现实情况是，“即使业界已经实现了物理互连，但对于芯片上面的协议或芯片不同元件之间的通信结构还没有达成共识。定制chiplet的延迟或内存要求也是如此”。
虽然乐高式chiplet在未来可能是可行的，但“现在考虑chiplet的最佳方式是将单片架构分解，以获得更好的产量、更好的可扩展性和更好的灵活性”。
尽管目前的chiplet可能仅限于专有生态系统，但中国OEM基于chiplet架构的想法可能会在寻求定制处理器解决方案的车厂中成为一种全球现象。
悬而未决的问题
如果美国政府的目标是在美国全面禁止中国的网联汽车，而不管芯片供应商是谁，那么无疑将为中国OEM与美国芯片供应商都带来打击。
至于Intel，拟议的法规并不禁止与中国OEM的合作交易。如果Intel的客户（无论是OEM还是Tier 1）想要定制芯片，Intel可以用chiplet的形式来制造。Intel可以将客户的独特IP与Intel的CPU、GPU、部分AI、I/O和媒体结合在一起，以可扩展的方式组合在一起。Weast解释说：“你得到的本质上是一个定制的SoC，本质上只为你打造，但其中四分之三我们已经做好了。”
中美之间不断升级的贸易摩擦给中国OEM和美国芯片供应商都带来了问题。但Intel Automotive透露了一些如何应对这场大规模“冲突”的线索。脱钩可能不是办法。西方公司对中国真实情况的无知可能会让他们付出沉重的代价。
