广汽埃安:发布400V纯电车型,电驱电控采用了SiC方案;
小鹏汽车:发布增程系统,采用了“混碳”SiC电驱,SiC芯片用量据说可以减少60%!
今天将重点分析SiC半导体在增程车型中的应用,这是因为从2021年-2024年,增程车的增速远超纯电车型,导致小米、小鹏、蔚来、埃安、极氪、阿维塔、零跑、哪吒、智己等纯电赛道的玩家都向增程车领域进军。
本文将分析:目前有哪些增程车型采用了SiC电控?未来增程车采用SiC的驱动力在哪里?详情请往下看:
埃安:400V车型采用SiC电驱
小鹏:增程系统采用混碳SiC电驱
11 月 6 日,广汽埃安宣布AION RT正式上市,新车共推出5款车型,官方指导价为11.98-16.58万元。
而采用碳化硅400V电驱的车型价格低至13.58万元,续航 可以提升30km。这应该是目前采用全碳化硅电驱的最低价车型,这表明随着碳化硅器件成本不断下降,除了特斯拉外,会有越来越多的400V车型将导入碳化硅方案。
同一天,小鹏汽车在“小鹏 AI 科技日”活动中宣布正式加入增程阵营——推出“小鹏鲲鹏超级电动体系”!
据介绍,“鲲鹏超级电动体系”基于全域800V高压碳化硅平台,搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器(运行噪音仅为1dB),以及AI电池医生和AI动力功能。结合全套技术方案,最终可以让汽车实现纯电续航430公里,综合续航预计超过1400公里。
“行家说三代半”重点关注了其电机技术,小鹏全新混合碳化硅同轴电驱有两个关键技术创新:
一是采用了同轴电机:从而使得电驱体积较传统电机减少30%,电机重量减少 7.5%,可为后排增加一拳的空间。
二是采用了基于混合碳化硅的电机控制器:实现了“行业第一”的93.5% CLTC效率,且在碳化硅芯片用量减少60%的同时,输出功率提升 10%;
今年混碳功率模块(硅IGBT+SiC MOSFET)非常热门,但很多人都在质疑混碳方案的可行性,没想到它的使用场景率先出现在混动车型中——前段时间,吉利插混系统也采用了该方案(.链接.),尽管SiC芯片用量有所减少,但却大大扩展了SiC的应用场景,而且是用量更大市场领域。
在发布会上,小鹏还表示,他们未来还将会用于超级电动车型、纯电车型采用混合碳化硅方案。
增程车“大电池化”趋势显著
北汽、长安已导入800V+SiC电驱
从数据就可以反应,为何那么多纯电阵营的车企要涌入增程车市场。
中汽协统计数据显示,2021年至2023年,增程式车型销量增速分别为206%、116%及173%。而同期的纯电车型增速分别为157.4%、67.5%及24.4%。
2024年前9月,增程式车型增速依旧高于纯电车型,高达109.8%,而纯电车型仅为17.7%。
从消费者角度和车企本身来说,增程车暂时是更好的选择。一是增程车比纯电车型多了一个油箱,可以减少用户的续航焦虑。二是增程车制造成本更低,车企更有利润。
据了解,目前增程车的1.5T发动机制造成本约为1万元/台,而1.5L发动机仅为几千元/台。尽管比纯电车型增加了成本,但是可以大幅减少电池包的成本。
以理想L9为例,其纯电续航为215km(CLTC工况),电池包容量为42.6kWh,电池包造价仅为5.12万元,而部分高端纯电车型的电池容量高达100kWh,电池包造价高达12.8万元。
增程车型依旧有机会用到SiC功率模块的,据《2024碳化硅产业调研白皮书》,目前,深蓝汽车和北京汽车就已经发布了基于SiC电驱的增程车型。
增程车型有3个环节需要用到SiC进行功率转换:一是将发电机产生的交流电(AC)转换为直流电(DC),为动力电池充电;二是将电池的直流电(DC)转换为交流电(AC),以使驱动电机进行工作;三是将400V直流电(DC)转换为800V直流电(DC)。
而且自2023年以来,增程车型涌现了“大电池化”趋势,以最为畅销理想汽车为例,其增程车型的电池容量普遍超过了52kWh,而极石01更是达到58kWh,已经接近很多的纯电车型的电池包容量。
随着大电池包的普遍应用,消费者对电池快充的需求也更加凸显,因此,未来增程车型也会朝着800V高压化发展,现阶段增程车普遍采用高压IGBT,但随着SiC成本降的不断降低,预计将会有更多的车企在增程车中导入SiC,就像前面提到的小鹏、深蓝和北汽等。
您如何看待SiC在增程车中的机遇和挑战?欢迎给我们留言。