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自动化程度不断提高的车辆在驾驶员决定交出控制权后，管理诸如转向、油门控制和刹车等关键安全功能的能力也在不断增强。可以假设，在智能驾驶系统控制车辆之时，驾驶员就变成了间歇性操作员（即驾驶员是必须持续参与车辆纵向和横向控制的操作员）。对于 L2 级和 L3 级智能驾驶车辆，驾驶员的角色转变，车辆纵向和横向控制在不同程度上被移交。此时，驾驶员成为间歇性操作员（即驾驶员只是有时承担车辆的纵向和横向控制）。因此，我们使用 “操作员” 一词，而不是 “驾驶员”。
在本项目开始时，各种各样的自动驾驶车辆技术和概念开始涌现。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）用五个自动化等级来描述这些技术。这些等级描述了从控制系统完全没有自动化的车辆（L0 级）到完全自动化车辆（L4 级）的车辆控制连续体。本研究的目的是调查操作员在 L2 级和 L3 级自动化下如何与部分自动化系统交互。之所以关注 L2 级和 L3 级，是因为在这两个级别上驾驶员的角色从驾驶转变为操作（即驾驶员在最大程度上与车辆共享控制权）。L2 级和 L3 级（来自美国国家公路交通安全管理局 2013 年资料）的定义如下：
L2 级智能驾驶
L2 级 “涉及至少两个主要控制功能的自动化，这些功能协同工作，减轻驾驶员对这些功能的控制。在这种自动化水平下的车辆在驾驶员在某些有限驾驶情况下交出主动主要控制权时可以使用共享权限。驾驶员仍然负责监测道路情况和安全操作，并应随时准备在短时间内接管控制。系统可以在无提前警告的情况下放弃控制，驾驶员必须准备好安全地控制车辆。使 L2 级系统得以实现的组合功能的一个例子是自适应巡航控制与车道居中功能的结合。L1 级和 L2 级之间的主要区别在于，在 L2 级中，在系统设计的特定操作条件下，启用了自动操作模式，驾驶员可同时将手从方向盘上移开且脚从踏板上移开，不再实际操作车辆。”
L3 级有限自动驾驶
具有 L3 级自动驾驶的车辆 “能让驾驶员在某些交通或环境条件下交出所有关键安全功能的完全控制权，并且在这些条件下主要依靠车辆监测需要转换回驾驶员控制的条件变化。预计驾驶员偶尔需要接管控制，但有足够充裕的转换时间。车辆设计用于确保在自动驾驶模式下的安全运行。例如，一辆自动驾驶汽车可以判断系统何时无法再支持自动化，比如遇到前方施工区域，然后向驾驶员发出重新接管驾驶任务的信号，并为驾驶员提供适当的转换时间，以便安全地重新获得手动控制。L2 级和 L3 级之间的主要区别在于，在 L3 级情况下，车辆设计为驾驶员在驾驶时无需持续监测道路情况。”
这项研究重点关注驾驶员（或者更确切地说是操作员）在自动驾驶和非自动驾驶车辆操作之间如何转换，以及人机界面（HMI）如何影响这种交互。在受控试验跑道上，利用部分自动驾驶车辆的原型系统进行了三项人为因素实验，以回答美国国家公路交通安全管理局提出的六个研究问题。下面描述这三项实验，随后介绍研究的主要发现。
每项研究都包括一个熟悉过程，在此期间，会向参与者提供与系统交互的基本指导。作为这些指导的一部分，参与者会被告知如何知晓系统已准备好启动自动化。所有三个原型系统都清楚地显示了系统何时准备好启动自动化。
具有 L3 级自动化的车辆 “能让驾驶员在某些交通或环境条件下交出所有关键安全功能的完全控制权，并且在这些条件下主要依靠车辆监测需要转换回驾驶员控制的条件变化。预计驾驶员偶尔需要接管控制，但有足够充裕的转换时间。车辆设计用于确保在自动驾驶模式下的安全运行。例如，一辆自动驾驶汽车可以判断系统何时无法再支持自动化，比如遇到前方施工区域，然后向驾驶员发出重新接管驾驶任务的信号，并为驾驶员提供适当的转换时间，以便安全地重新获得手动控制。L2 级和 L3 级之间的主要区别在于，在 L3 级情况下，车辆设计为驾驶员在驾驶时无需持续监测道路情况。”这项研究重点关注驾驶员（或者更确切地说是操作员）在自动驾驶和非自动驾驶车辆操作之间如何转换，以及人机界面（HMI）如何影响这种交互。在受控试验跑道上，利用部分自动驾驶车辆的原型系统进行了三项人为因素实验，以回答美国国家公路交通安全管理局提出的六个研究问题。下面描述这三项实验，随后介绍研究的主要发现。每项研究都包括一个熟悉过程，在此期间，会向参与者提供与系统交互的基本指导。作为这些指导的一部分，参与者会被告知如何知晓系统已准备好启动自动化。所有三个原型系统都清楚地显示了系统何时准备好启动自动化。
实验 1 - 提醒操作员重新控制 L2 级自动驾驶车辆有多种方法可以通知操作员需要重新控制部分自动驾驶车辆。本实验的目的是研究人机界面（HMI）的哪些特性在发出接管请求（TOR）时最有效，并确定操作员与驾驶任务相关自动化功能之间的转换时间。
方法
25 名参与者在受控试验跑道上驾驶 L2 级自动驾驶车辆 90 分钟。参与者被要求在车内实验人员的指令下执行几项视觉注意力高度集中的非驾驶任务。（非驾驶任务是那些不涉及车辆控制的任务。实验人员会递给参与者卡片，上面写着诸如：向特定地址发送电子邮件并询问特定问题、输入卡片上注明的特定数字 - 街道 - 城市 - 州地址，或者访问某个互联网网站并根据该网站信息回答问题等任务。）在整个实验过程中，他们也会收到重新控制自动驾驶车辆的警报。共产生了六种类型的警报，其形式和严重程度各不相同。形式可以是视觉警报（单模态）或视觉与触觉座椅警报相结合（多模态）。严重程度可以是警示性警报、紧急警报或分阶段警报。（分阶段警报包括两个阶段。在本实验中，分阶段警报先是警示性警报阶段，随后是紧急警报阶段；因此，随着时间推移，警报的严重程度会增加。）这六种类型的警报每种呈现三次，总共 18 次（即三种不同类型警报各重复三次，每种警报以两种形式呈现，仅视觉形式和视觉加触觉形式）。警报是在没有任何意外事件的情况下发出的。然而，在研究结束时，车内实验人员使车辆意外偏离车道。当车道开始偏离时，参与者收到视觉和触觉的紧急警报。本研究记录了他们对警报响应的特征（例如，反应时间、重新控制车辆的时间）。
研究结果
警报形式对重新控制车辆所需的时间有显著影响。当视觉警报包含触觉成分时（平均时间为 1.3 秒 [标准误差 = 0.1 秒]），参与者重新控制车辆的速度明显比仅有视觉警报时（平均时间为 4.8 秒 [标准误差 = 0.5 秒]）更快。这可能是因为触觉成分的特性使参与者在执行非驾驶任务时也能察觉到警报。如果警示性警报和紧急警报都包含触觉成分，参与者在这两种警报下重新控制车辆的速度一样快，这进一步支持了上述观点。
当参与者收到由红色发光二极管（LED）构成的紧急视觉警报时（平均时间为 2.9 秒 [标准误差 = 0.4 秒]），比收到由黄色 LED 构成的警示性视觉警报（平均时间为 6.3 秒 [标准误差 = 1.0 秒]）能更快地重新控制车辆。黄色的警示性视觉警报可能不如红色的紧急视觉警报醒目，这使得操作员很难察觉它的出现。有几次参与者完全没注意到警示性视觉警报，这进一步证实了这一点。因此，警示性警报要么应包含非视觉成分，要么可将视觉反馈设置在更靠近非驾驶任务源头的位置。
当紧急视觉和触觉警报与意外的车道偏离同时发生时（平均时间为 1.2 秒 [标准误差 = 0.1 秒]），参与者重新控制车辆的速度与没有意外车道偏离时（平均时间为 1.3 秒 [标准误差 = 0.1 秒]）一样快。然而，需要注意的是，由于警报是在车道开始偏离时发出的，大多数参与者在车辆在车道内大幅移动之前就对警报做出了反应，这使得这种情况与没有车道偏离时发出警报的情形非常相似。不过，另一种解释是，如果在车道保持性能出现问题时发出紧急视觉和触觉警报，它们可以防止车辆大幅偏离车道。
总体而言，参与者表示在体验部分自动化之前、期间和之后都非常信任它。部分参与者（25 人中有 9 人）表示在参加研究之前就听说过自动驾驶车辆。
实验 2 - 在操作 L2 级自动驾驶车辆时促使操作员留意路况
第二个实验研究了在操作 L2 级自动驾驶车辆时分心的情况下如何促使操作员关注道路情况。第二个目的是研究随着时间推移这些提示的有效性。
方法
56 名参与者在受控试验跑道上驾驶 L2 级自动驾驶车辆，每次时长 1 小时，共进行 3 次。参与者被要求在实验人员的指令下执行几项视觉注意力高度集中的非驾驶任务。（非驾驶任务是那些不涉及车辆控制的任务。实验人员会递给参与者卡片，上面写着诸如：向特定地址发送电子邮件并询问特定问题、输入卡片上注明的特定数字 - 街道 - 城市 - 州地址，或者访问某个互联网网站并根据该网站信息回答问题等任务。）通过组间设计，参与者会体验三种注意力提示类型中的一种。当他们连续 2 秒停止监测驾驶环境、连续 7 秒停止监测驾驶环境时会收到提示，或者完全不收到提示。这些提示由分阶段的视觉警报、视觉与触觉座椅警报以及视觉、触觉和听觉警报组合而成。提示的每个阶段持续 5 秒或直到参与者作出反应。
在每次实验中，参与者还会经历智能驾驶系统的正常运行、无警报的意外车道偏离，或者伴有视觉和触觉紧急警报的意外车道偏离情况。（与实验 1 一样，当操作员在执行非驾驶任务且相邻车道无其他车辆时，车内实验人员触发车道偏离情况。）请注意，尽管在本研究中警报和提示就其产生原因而言有本质区别，但并未向参与者解释这些区别。对于处于 2 秒和 7 秒提示条件下的参与者来说，他们在车道偏离时收到的警报与他们因对驾驶环境的注意力情况而收到的提示无法区分。提示是由参与者的注意力状态触发的，而车道偏离警报是由车内实验人员在车辆偏离车道的适当时间启动的。
研究结果
总体而言，提示在让参与者留意道路方面是有效的。然而，这些提示以不同的方式起作用。7 秒提示在呈现后提高了参与者对道路的注意力（图 ES - 1）。这种提高随着时间的推移也得以持续。然而，由于只有当参与者连续 7 秒注意力不集中时才会发出提示，所以只有在参与者对驾驶环境极度不注意时才会有提示。这反映在提示前观察到的低监测率上。相比之下，研究发现 2 秒提示在呈现后并未提高参与者对驾驶环境的注意力（图 ES - 1）。不过，在整个实验过程中，2 秒提示确实使参与者的注意力达到最高水平。出现这种情况可能是因为 2 秒提示比 7 秒提示出现得更频繁，而且是在参与者对驾驶环境还未极度不注意之前就出现了。总体而言，结果表明，在操作配备 L2 级智能驾驶系统的车辆时，2 秒提示比 7 秒提示更能促使操作员留意驾驶环境。然而，需要注意的是，参与者并未被告知他们收到提示的原因。相反，（在研究开始时）只告诉他们收到提示时该怎么做。因此，操作员在收到提示后对驾驶环境的关注，在某种程度上可能是为了弄清楚他们最初为什么会收到警报。还必须注意到，有参与者忽略了提示的第一阶段（仅视觉警报），只有在收到触觉警报（在他们注意力不集中 5 秒后出现）时才做出反应。因此，未来的研究应该探索针对 2 秒提示的其他人机界面方法，以确定既能有效引起操作员即时反应又不会让他们厌烦的提示。
图 ES - 1. 参与者在收到 2 秒提示、7 秒提示或无提示情况下，前后的监测率当发生意车道偏离时，视觉加触觉的紧急警报能有效让参与者重新控制车辆。如果参与者收到警报，他们需要 2.4 秒来应对意外车道偏离并重新控制车辆。（注意，警报和车道偏离同时开始。）当没有收到警报时，许多参与者需要得到重新控制车辆的指令（49 名未收到警报的参与者中有 23 人需要指令，而 54 名收到警报的参与者中只有 1 人需要）。那些没有警报或没有实验人员指令就重新控制车辆的人需要 4.4 秒才能重新控制。这凸显了警报在通知操作员车道保持性能问题方面的价值。与实验 1 类似，参与者表示在体验部分自动化之前、期间和之后都非常信任它。部分参与者（56 人中有 16 人）表示在参加这项研究之前就听说过自动驾驶车辆。然而，在没有警报的情况下经历车道保持性能问题的参与者对自动化的信任有所降低。这表明操作员可能已经在一定程度上根据自动化的能力调整了他们的信任程度。第三个实验的目的是研究人机界面（HMI）的哪些特性在提醒操作员重新控制 L3 级自动驾驶车辆方面是有效的，并确定操作员与驾驶任务相关自动化功能之间的转。
实验 3 - 提醒操作员重新控制 L3 级自动驾驶车辆方法
25 名参与者在受控试验跑道上驾驶一辆可模拟 L3 级自动驾驶车辆（使用 “自动驾驶” 原型系统）90 分钟。他们会拿到一台平板电脑，并可随意使用。车内时间被分为三个 30 分钟的时段。每个时段参与者会收到一次接管请求（TOR）警报。他们在无外部威胁的情况下收到分阶段警报、在无外部威胁的情况下收到紧急警报，以及在有外部威胁（路上出现一个显露的箱子）时收到紧急警报。在本实验中，分阶段警报包含多个阶段，随着时间推移，警报严重程度增加。在本实验中，分阶段警报由以下四个阶段组成：1）一个短音，随后是一条信息，要求操作员准备手动控制（包括一个倒计时计时器）；2）除了有动画的人机界面显示外，还会播放警示性语音警报，显示 “请关闭自动驾驶” 指令，持续 10 秒；3）除了橙色视觉警报外，还会重复播放警示音，显示 “立即关闭自动驾驶” 指令，持续 10 秒；4）除了红色视觉警报外，还会重复播放紧急音，显示 “立即关闭自动驾驶” 指令，持续 10 秒，同时自动化系统开始刹车。紧急警报（无论有无外部威胁）由红色视觉警报组成，显示 “立即关闭自动驾驶” 指令，持续 10 秒，同时自动化系统刹车。然后对参与者对这些警报的反应进行研究（例如，反应时间、重新控制时间）。
研究结果
在无外部危险的情况下，与收到分阶段警报（平均时间为 17.0 秒 [标准误差 = 1.2 秒]）相比，参与者收到紧急警报时能更快地重新控制车辆（平均时间为 2.3 秒 [标准误差 = 0.2 秒]）。这可能是因为紧急警报直接给出了立即接管的指令，而分阶段警报的信息阶段给出的是一条要求操作员准备手动控制并带有倒计时计时器的信息。较长的反应时间可能不是因为参与者忽视了分阶段警报的信息阶段，而是他们在遵循人机界面给出的指令。也有可能是因为参与者看过展示分阶段警报所有四个阶段的视频，所以他们可能没有感觉到要立即接管的紧迫性。重要的是，所有收到分阶段警报的参与者在警报到达第三阶段之前就重新控制了车辆（图 ES - 2）。
图 ES - 2. 出现分阶段警报时重新控制 3 级自动驾驶车辆的时间
在有外部威胁的情况下收到紧急警报后，参与者重新控制 3 级自动驾驶车辆的速度（平均时间为 2.1 秒 [标准误差 = 0.1 秒]）与在无外部威胁情况下（平均时间为 2.3 秒 [标准误差 = 0.2 秒]）一样快。这可能是因为紧急警报是在 10 秒的接管请求（TOR）时间发出的。（注意：对于有外部威胁的紧急警报和无外部威胁的紧急警报这两种情况，由于在发出接管请求时车辆会自动减速，反应的时间缓冲也增加了。）因此，在箱子构成威胁之前，为参与者提供了相当长的时间，让他们能够从容地接管控制。
与实验 1 和 2 类似，在实验前信任度评价很高。此外，信任度随着时间推移显著提高。然而，应该注意的是，这可能是因为 25 名参与者中有 11 人在参与之前就听说过自动驾驶车辆。在之前就知道自动驾驶车辆的 11 名参与者中，有 10 人特别提到了谷歌自动驾驶汽车。
在警报发出后，观察到参与者启动自动化并放开驾驶任务的控制权。研究发现，一旦启动自动化，放开驾驶任务控制权所需的时间受之前警报的严重程度和场景的影响。当出现分阶段警报时，参与者需要 1.4 秒（标准误差 = 0.2 秒）放开控制权；当出现无外部威胁的紧急警报时，需要 1.8 秒（标准误差 = 0.3 秒）放开控制权；当因路上出现意外箱子而收到紧急警报时，需要 2.7 秒（标准误差 = 0.5 秒）放开控制权。这表明，随着场景严重程度的增加，参与者可能对将控制权交回自动化系统变得更加谨慎。然而，需要注意的是，参与者仍然表示他们有很高的信任度。
研究问题 1 - 驾驶员如何与具备 L2 级和 L3 级自动化的车辆交互及操作这些车辆？
研究团队通过考虑参与者在遇到意外事件时重新控制车辆所需的时间、他们是否未注意到接管请求（TOR）警报或对其感到困惑，以及在需要时他们是否持续留意道路等方面，来评估自动驾驶车辆的操作情况。在经过测试的最有效的警报方式下，当遇到意外事件（即驾驶配备 L2 级自动驾驶系统的车辆时出现意外车道偏离，驾驶配备 L3 级自动驾驶系统的车辆时路上出现意外障碍物）时，参与者能在相对较短的时间内重新控制部分自动驾驶车辆。当收到视觉和触觉的紧急警报时，参与者重新控制配备 L2 级智能驾驶系统的车辆平均耗时 1.2 秒（标准误差 = 0.1 秒）；当收到视觉加听觉的紧急警报且车辆自动刹车时，他们重新控制配备 L3 级自动驾驶系统的车辆平均耗时 2.1 秒（标准误差 = 0.1 秒）。需要注意的是，在发出紧急警报时意外事件的严重程度相对较低；在发出警报时车道偏离尚未发生，对于 L3 级系统中遇到的障碍物情况，接管请求是在距碰撞还有 10 秒时发出的。
然而，参与者会遗漏一些警报。这凸显了人机界面（HMI）在支持人机安全交互方面的重要性。数据显示，操作员可能对单纯的视觉警示性警报反应迟缓，甚至完全遗漏。然而，将视觉警报与非视觉模式（如触觉、听觉）相结合并非简单的解决方案，因为这样做会增加操作员产生厌烦情绪的可能性。
参与者在自动化操作方面的表现随着时间在某些方面有所变化。在实验 2 中，随着研究时长在 3 小时内的推移，参与者对提示做出反应所需的时间变长。他们在第一个小时内的平均反应时间是 2.4 秒（标准误差 = 0.2 秒），在第二个小时是 3.0 秒（标准误差 = 0.3 秒），在第三个小时是 3.0 秒（标准误差 = 0.2 秒）。这可能是因为 2 秒和 7 秒提示并非针对需要采取纠正措施的自动化性能问题而发出的。
研究问题 2 - 操作员参与次要任务以及因次要任务而中断操作对系统性能有哪些风险？
研究发现，一些驾驶配备 L2 级智能系统车辆的操作员在执行非驾驶任务时会忽略注意力提示的第一阶段（5 秒视觉警报）。也有一些驾驶配备 L3 级自动驾驶系统车辆的操作员直到接管请求警报的第二阶段发出（第一阶段开始 20 秒后）才重新控制车辆。数据表明，一些操作员会将优先级从与驾驶相关的任务完全转向与非驾驶相关的任务。当操作员将优先级转移到非驾驶任务时，他们因感觉有义务先完成非驾驶任务，从而对与驾驶相关的提示和警报做出响应的准备状态会延迟。
研究问题 3 - 系统和操作员之间最有效的交接策略是什么？
在这项研究中，最有效的交接策略是那些包含非视觉成分的策略。在实验 1 和 2 涉及的 L2 级智能驾驶车辆中，当参与者收到视觉和触觉座椅相结合的警报时，他们重新控制车辆的速度最快。在实验 2 中，一些参与者甚至忽略了视觉提示，只有当提示包含触觉成分时才做出反应。考虑到操作员在执行非驾驶任务时可能会出现主要任务注意力反转的情况，在交接策略中包含非视觉成分可能会产生最佳效果。其他类型的视觉警报可能也有效。
有趣的是，在涉及 L3 级自动驾驶车辆的实验 3 中表明，当操作员收到视觉和听觉元素相结合的信息警报时，他们重新控制车辆所需的时间会大幅延迟。然而，这种延迟可能是人机界面（HMI）通知操作员 “准备” 接管（而不是要求立即接管）以及向他们展示有多少反应时间（在这种情况下有一个倒计时计时器）所导致的结果。因此，如果人机界面告知操作员他们有时间准备重新控制，许多人可能会利用这段时间完成他们的非驾驶活动。
研究问题 4 - 操作员如何参与、脱离和重新参与驾驶任务？
当自动化系统发出接管请求（TOR）警报时，操作员参与驾驶任务的情况通过他们做出反应并重新控制所需的时间以及重新控制所采取的行动顺序来体现。重新启动自动化并放开控制权所需的时间也进行了评估（表 ES - 1）。根据不同的研究，参与者对接管请求警报做出反应（例如，向前看）平均在 1.2 秒内。参与者倾向于先握住方向盘来重新控制 L2 级智能驾驶车辆。这平均需要 1.3 秒到 2.4 秒。如果收到信息警报，参与者倾向于按下方向盘上的关闭按钮来重新控制 L3 级自动驾驶车辆。然而，参与者花费了大部分分配时间来执行此操作，平均时间为 17 秒。相比之下，如果收到紧急警报，操作 L3 级自动驾驶车辆的参与者倾向于立即踩刹车。这平均耗时不到 2.3 秒。也许参与者在此处踩刹车是因为紧急警报所传达的紧迫性。
关于在短暂手动控制后重新启动自动化，一旦自动化系统可用，参与者平均花费不到 4.6 秒放开控制权。这个时间有些波动，可能取决于各种因素，可能包括参与者在收到第一阶段的分阶段警报后是否认为自动化系统会进入更严重的警告状态（如分阶段警报的情况）。
研究问题 5 - 在 L2 级和 L3 级自动化的各种操作概念下，操作员的表现如何？
这三项实验是在试验跑道设施中进行的，通过使用多辆协同车辆来模拟高速公路速度下的混合交通状况。在这些条件下，当使用有效的人机界面（HMI）时，参与者与自动化系统进行交互，并且表现得相当不错。然而，如前文所述，当操作员没有察觉到人机界面信息时（例如操作员在从事非驾驶任务时），操作员的表现可能会大幅下降。需要注意的是，在 2 级自动化情况下，操作员需要持续监测道路。他们在执行视觉干扰性任务时重新控制自动驾驶车辆的表现代表了一种严峻但很现实的使用场景。有趣的是，当在路上靠近其他车辆行驶时，参与者会迅速将控制权交还给自动驾驶车辆。这进一步凸显了在研究过程中参与者对部分自动化系统持续保持的信任。
研究问题 6 - 对于优化 L2 级和 L3 级系统安全运行的人机界面概念，哪些是最有效的？
在经过测试的人机界面（HMI）概念中，最有效的是那些除了视觉警报之外还包含非视觉警报的概念。在执行非驾驶任务时，一些参与者出现了主要任务反转的情况，他们选择优先完成非驾驶任务，而非优先操作部分自动驾驶车辆。这种现象（对车辆自动化的过度依赖）有可能抵消自动驾驶车辆技术带来的许多安全益处。与仅依赖视觉警报的人机界面概念相比，包含听觉和触觉成分的人机界面概念在参与者执行视觉注意力高度集中的任务时更能成功吸引他们的注意力，而且在引发安全响应方面也更为有效。需要注意的是，视觉、听觉和触觉警报有许多不同类型，可能会产生与本研究不同的结果。
出现这种情况的一个原因可能是，当参与者在执行视觉注意力高度集中的非驾驶任务时，触觉和听觉警报的全方位特性使操作员能够察觉到警报。然而，另一个原因可能是触觉和听觉警报比单纯的视觉警报传达出更高的紧迫性。
在此需要注意的是，考虑使用单纯的视觉警报概念是为了降低惹恼车辆操作员的可能性。人们担心，持续产生听觉或触觉警报的人机界面会让操作员觉得烦扰难耐，进而可能导致他们不购买具有自动化技术安全优势的车辆。因此，谨慎平衡警报方法的醒目程度、紧迫性和烦扰程度非常重要。未来的研究将有助于更好地理解如何针对部分自动驾驶车辆优化人机界面。
总结
这项研究调查了操作员在混合交通的受控试验跑道上与 2 级和 3 级部分自动驾驶车辆交互的情况。研究表明，不同的人机界面元素对操作员与这些车辆的交互方式有很大影响。总体而言，参与者非常信任自动化系统的能力。虽然这种信任对于自动驾驶技术的广泛应用至关重要，但也观察到参与者会将非驾驶活动置于车辆操作之上，并且在收到接管请求时不予理会。未来的研究可以对这些问题进行探索，以帮助优化自动化系统的人机界面。本研究中观察到的驾驶员参与模式为支持 L2 级和 L3 级部分自动驾驶车辆的人为因素设计原则的未来发展提供了数据和证据。
本文由小明师兄翻译，原文作者 Blanco, M., Atwood, J., Vasquez, H. M., Trimble, T. E., Fitchett, V. L., Radlbeck, J., ... & Morgan
