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随着消费电子产业势头不如以往，而新能源汽车产业发展势头愈发旺盛，曾经以“果链”为荣的供应商开启集体转型。
实际上，时至今日，果链企业转身投向汽车产业以寻找新的增长点早已绝非新鲜事。
这些年来，包括立讯精密、蓝思科技、欧菲光等果链企业都在很大程度上实现了“第二增长曲线”的业务转移。
比如，立讯精密本身的汽车业务就包括汽车线束、连接器、智能座舱、智能驾驶等。9月20日，立讯精密发布公告披露收购德国老牌汽车线束制造商莱尼公司。另外，蓝思科技则转型发展汽车玻璃及其他车载产品，并拓展充电桩、动力电池精密金属结构件等业务。欧菲光则以光学镜头、摄像头主业为基础，切入周视系统、自动泊车系统等领域。
但值得注意的是，同样作为果链企业之一，富士康的汽车业务转型则尤为受到关注，其中比较重要的原因之一或许为，相对于做主机厂的供应商，富士康选择自己造车。
“积极”的富士康，构建汽车核心供应链版图
纵使饱受外界质疑，但不得不承认的是，在造车这件事上，富士康在不断证明自己是认真的。
毕竟，一直以来，富士康是在用真金白银以及实实在在的实际行动在践行造车这项事业的。
且值得一提的是，富士康不仅是专注于整车，其野心遍布汽车产业核心供应链的多个环节。
在芯片领域，10月8日，富士康的高管表示，该公司正在墨西哥建造世界上最大的制造工厂，用于生产Nvidia的GB200超级芯片。
据悉，GB200是Nvidia下一代Blackwell系列计算平台的关键组成部分。另外，富士康已在墨西哥建设了大型生产基地，迄今该公司已在奇瓦瓦州投资了超过5亿美元。
无独有偶，6月20日，Stellantis与富士康共同宣布，双方将以50:50的比例组建一家车用半导体合资公司SiliconAuto，预计自2026年起，该合资公司将向包括Stellantis在内的汽车行业客户提供一系列最先进的车用半导体设计与销售服务。
在电池领域，7月24日，鸿海科技集团发布公告表示，其子公司富士康科技集团同河南省政府签署战略合作协议。根据协议，河南省政府支持富士康在郑州建设新事业总部，富士康将在该地区重点布局电动车试制中心、固态电池项目。
在自动驾驶领域，去年年初，Nvidia和富士康宣布合作开发自动驾驶汽车平台。根据合作协议，富士康将作为一级制造商，面向全球汽车市场生产基于NVIDIA DRIVE Orin™的电子控制单元。富士康生产的电动汽车将采用DRIVE Orin ECU和DRIVE Hyperion™传感器架构，以实现高度自动化的驾驶功能。
最重要的是整车领域，去年6月，有消息称富士康考虑在印度建立电动汽车工厂。据悉，富士康希望在印度建立一个包括制造、硬件、零部件制造和电池管理在内的垂直平台，并且与当地企业合作。同年5月，富士康在年报中表示，印度将在今年协助其建立一条生产线。
同在去年6月，富士康整车制造进程信息被进一步披露。报道称，越南北部省份广宁省政府表示，富士康已获得批准，将在广宁省的两个新项目投资2.46亿美元。
在此次投资中，富士康2亿美元资金将用于生产电动汽车充电器和零部件的工厂；该工厂计划于2025年1月开始生产，员工人数为1200人；该工厂将于2024年10月开始生产。
但需要明确的是，纵使富士康积极布局汽车核心产业链环节，但采取的多为与各垂直领域供应商合作的形式，且这些合作与投资多在近几年达成，在汽车产业链较为成熟的今天，其时间积淀并不那么深厚。
推新车的背后，富士康更想要什么？
当然，毕竟功夫不负有心人，富士康的“努力”还是得到了回报的。
在一系列投资、建厂、建立合作行动之后，富士康逐渐搭建起自己的汽车产业链版图，并且此举极大助力其快速将整车产品推向市场。
2021年10月，富士康首次发布三款全新电动汽车，分别命名为Model C、Model E与Model T，车型类别分别为SUV、轿车和巴士；2022年富士康又发布了两款电动汽车，分别为纯电SUV Model B和电动皮卡Model V。
仅两年时间里，富士康共计发布了8款不同车型，其车型推出速度和品类丰富程度在很大程度上并不亚于彼时业内的同级甚至早期友商。
10月8日，富士康发布了两款新的电动车型，进一步丰富了其快速增长的汽车产品组合。
据悉，其中一款车型是MODEL D，是一款长达5.1米、轴距为3.2米的超大型多功能SUV。该款车型由富士康与裕隆汽车的合资企业鸿华先进制造，与意大利汽车设计公司Pininfarina共同设计。该款车型使用了气动悬挂系统，提升了行驶稳定性，悬挂高度可调整15到25毫米。车身设计，加入专为降低风阻的S型进气口和空气帘设计，让空气阻力系数只需要0.23Cd。
MODEL U是此次发布的另一款车型，为一款中型电动巴士，专为狭窄的城市小巷和偏远地区而设计。该款车型配备了先进的驾驶辅助系统等自动驾驶功能，且在满载20名乘客的情况下，最大续航里程可达275公里。
值得注意的是，此次富士康董事长刘扬伟表示，富士康今年将推出更多新的电动汽车，以丰富其电动汽车产品组合。
据了解，截至目前，富士康已经推出的车型包括MODEL E轿车、MODEL T电动巴士、MODEL B轿车、MODEL V皮卡和MODEL N电动卡车。
然而，需要明确的是，在新能源汽车产业逐渐成规模且相关产业链逐渐成熟的今天，推出一款新车并非难事。
富士康如若想成为一家“合格”的主机厂，其更为重要的是品牌定位、量产交付的能力和差异化竞争力等等。
首先在品牌定位上，截至目前，富士康依然在一定程度上在做“代工厂”和自主造车之间时而摇摆。
其次在量产交付上，此次富士康方面表示，其专为美国合作伙伴打造的北美版MODEL C SUV将于2025年底开始量产。
另外，盖世汽车注意到，有业内媒体报道称，今年一季度，富士康首款车型Model C的量产版，以纳智捷N7的名义在中国台湾地区开始交付。据当地媒体报道，今年4至7月，这款车型连续销量破千，打破中国台湾地区电动汽车销量记录。
然而问题是，中国台湾地区新能源汽车市场空间定然有限，且四个月连续销量破千的成绩，与国内绝大多数新能源汽车厂商月销成绩相比，似乎并不十分值得称道。
最后在差异化竞争力上，盖世汽车采访到的业内分析人士表示，截至目前，似乎并未在富士康推出的整车方面看到较为明显的差异化竞争优势。似乎富士康造车这一行为，在很大程度上是为了向主机厂们证明：“富士康具备整车制造的能力”。
要做车企的“好帮手”，富士康还有“敌手”？
如果说，富士康造车这一行动的另一个背面蕴含着其为全球范围内主机厂做代工厂的意图成立。那么放眼富士康在汽车全产业链的积极布局态势，似乎这家过去的“苹果代工厂”也具备些许这样的能力。
盖世汽车获悉，富士康其实并不乏多家全球范围内头部汽车厂商客户。多年来，富士康一直为特斯拉、宝马、奔驰等汽车公司提供电子仪表盘、印刷电路板及塑料部件等。
只不过问题是，富士康一直在做的是支撑整车产品的相关细碎零部件产品生产，它很难找到愿意支持其代工业务的大客户。
那么，在富士康之外，究竟是谁在做为车企整车产品代工的“生意”呢？
麦格纳，定然算是其中较为瞩目的一个。
如今被称作“汽车界代工富士康”的麦格纳成立于1957年，是一家来自加拿大的技术公司。据悉，麦格纳在全球拥有分公司，业务遍及全球五大洲，在28个国家设有345家制造工厂，为世界各地的汽车制造商提供出行技术和产品解决方案。
盖世汽车了解到，麦格纳不仅是国际头部汽车零部件供应商（供应包括通用汽车、福特、FCA、宝马、梅赛德斯、大众、丰田等品牌），还是能为整车提供生产代工在内的一站式服务提供商。迄今为止，麦格纳已为11家整车厂进行了34个不同车型的生产制造，下线了超过400万辆整车，客户涵盖VinFast、宝马、丰田、捷豹、极狐等汽车厂商。
另外，盖世汽车研究院分析师表示，随着中国整车产品出海节奏趋紧，麦格纳对于中国车企的整车产品海外生产协助作用将继续放大。
此言不虚。10月4日，欧盟成员国投票赞成对中国产电动汽车征收高达45%的进口关税，关税将从下个月开始正式实施，为期5年。
在此政策影响下，不乏国内主机厂表示或将在欧洲本土建厂生产整车产品，以在一定程度上避免欧洲关税对整车利润和成本的影响。
早在去年9月，就有媒体报道称，麦格纳欧洲总裁Uwe Geissinger表示，该公司位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔合同制造工厂仍有一些闲置产能，目前正与中国汽车制造商就在欧洲生产进行磋商。
今年5月，又有消息称，麦格纳斯太尔正在与中国车企进行谈判，希望他们能在其欧洲的工厂生产汽车。
那么，具备汽车产业核心零部件以及整车制造能力的麦格纳，为何不如富士康一般自己造车呢？
在今年9月盖世汽车参与的2024麦格纳中国媒体欧洲行群访中，麦格纳整车事业部全球销售与市场副总裁库尔特-巴赫迈尔 (Kurt Bachmaier)曾对上述问题如是回答：“非常重要的一点是，销售和分销网络是一个非常艰巨的任务，我们在欧洲只在几个国家有布局，如果我们想要长远地像一个主机厂一样去发展，是比较难的。”
具备多年整车代工经验的麦格纳有如此顾虑，不难判断整车产业“新兵”富士康或同样面临这一问题。
也就是说，无论是做主机厂还是整车代工厂，“新兵”富士康似乎都“疑云重重”且眼前林立的“高手众多”。只不过相对而言，相对于做整车厂，富士康做代工厂的机会是相对更多的，但面临强如麦格纳般的代工友商，富士康想要占据头部市场份额的概率似乎不大。
“向左走”？“向右走”？富士康汽车产业之路能否越走越宽阔，确实需要一段漫长的时间来验证。
