奇瑞的智驾水平，到哪步了？

“用五年时间走完十年智驾路。”

奇瑞的智驾水平如何？

这是外界一直感到云里雾里的存在。虽然4月26日大卓智能发布了品牌和战略规划，但具体的细节还是不太多。

而且，最近大卓智能CEO谷俊丽因为发言提及特斯拉，被网暴了一把，也把奇瑞的智驾水平到底如何的疑问推到了聚光灯下。

毕竟，奇瑞今年的关键词是“不客气了”，但是就智驾方面而言，恐怕还需要一两年的数据积累。

根据大卓智能发布的规划，到2025年，大卓智驾产品将覆盖80多个国家地区，为5大洲各国用户提供适配当地场景和用户需求的个性化智驾产品，加速实现“2025年冲击国内国际双百万自主量产”目标。

我们就来稍稍解读一下，奇瑞的智驾进展得“哪能”（无锡方言，怎样的意思）了？

01、Tier1是博世

大卓智能展示的野心很大，“2025年，我们的产品将实现奇瑞智驾‘双百万’目标，即国内、国际市场各销售100万辆。未来，智能化，一定是奇瑞在消费者心中的心智。”大卓智能CEO谷俊丽透露的目标，可谓宏伟。

具体落地方面，从公开的信息看，奇瑞目前的智驾解决方案可谓高中低三套齐头并进。

做法上，奇瑞则通过“全栈可控”而非“全栈自研”，建立生态创新联盟，联合供应商一同服务奇瑞，将智驾方案装载到更多车型。这方面，大卓首批生态伙伴包括博世、地平线、禾多、四维图新等厂商。

所以，我在询问相关问题时，奇瑞相关智驾负责人对我特别强调了“奇瑞智驾的Tier1是博世。”

而对于奇瑞的智驾，像奇瑞用的自己旗下的伯特利的解决方案这种情况，因为主要是1V1R的基础驾驶辅助方面包括L2级主动安全等，这都是各家车企的标配了，具体就不讲了。

主要来讲高端和终端，都是基于跟Tier1博世的合作。并且，博世是有两套解决方案的，包括和文远知行合作的双Orin X方案，以及基于地平线芯片的鉴智机器人的感知解决方案（应该是禾多科技，不过也有鉴智机器人的可能，目前还存疑。因为，负责人讲“这是内部选择的问题，无法回答。”）。

高端的方案，是装在星途星纪元ES上的博世+文远知行的1L5R7V方案。3月做了首次OTA推送。这套方案，也是博世中国第一家上车的智驾方案。

不过，由于跑出的数据量还不多，还需要加强。特别是，对于需要大数据来“喂”的“端到端”智驾来说，要达到真正的“端到端”，数据是关键所在。所以，2025年能否达到200万辆的目标，确实很重要。

另外，星纪元ES上还有一套选配的禾多科技的5R6V智驾方案，这也是我们要注意的。虽然这属于“二供”的备选方案吧，但是，还是要看落地效果。这套方案采用双J3+TDA4VM，一颗J3在一体机，另一颗J3在域控。只是，不知道现在是不是被鉴智机器人给替了。

而说到同样在跟博世合作的鉴智机器人，同样是基于地平线芯片的方案。鉴智的相关负责人对我讲，“我们做的是感知方案部分。”具体来说，主要是基于“极致性价比的PhiGo Pro（7VnR）高速领航+记忆行车方案”。

鉴智机器人最近被质疑抢单，据脉脉上一位“岚图工程师”在讲，鉴智机器人的方案因为不能在比亚迪落地，而被拉黑。长安方面也被拉黑。鉴智机器人后来做了声明，指出对方造谣。而脉脉上的那个发言也旋即删除。到底如何，我们姑且根据“无罪推定”，相信其技术实力。

02、大疆方案和端到端

再说一下低端的智驾解决方案，就是大疆车载的7V纯视觉方案，在iCAR 03上车。另外，还有一个由德赛西威提供的5R3V解决方案。

这个7V搭载在“真·纯视觉”的iCAR 03智驾版上，包括一对800万像素前视惯导立体双目摄像头，一颗300万像素后视单目摄像头和四颗300万像素环视鱼眼摄像头。

这是一套行泊一体的解决方案，包括高速NOA功能，以及记忆行车。之前已经在宝骏云朵上搭载，不过宝骏使用了超声波雷达和毫米波雷达作为辅助，没有100%纯视觉。从性价比来说，7个摄像头、32TOPS算力，成本5000元左右，比较划算。

这套记忆行车方案主要是针对上下班通勤的路线，通过不断学习，达到一个AI司机结合路况数据“自己开”的目标。

因为，随着同一路线记忆行车功能的开启次数越来越多，系统会对这段轨迹进行反复更新，不断提升行车体验，越开越好开。当然，要做到成本和体验都能得到兼顾，并不容易。记忆行车过程中完全循迹很难，还是会有侧偏和绕行。

从价格来说，iCAR 03智驾版的预售价为18.58万元，20万以下的价格在智驾上能享受的不多，高速NOA+记忆行车，已经算是可以了。

这里需要交代下的行业现状是，iCAR03选择大疆，也是基于中国智能驾驶普及的大背景，这里包含了两种路线的对决：华为的从上至下，和大疆的从下至上。

华为是高举高打，先用旗舰作为标杆，把能力、产品和品牌都拉满，再追求性价比，做大众市场。而大疆一开始就是面向大众市场，用最低的成本实现最具性价比的体验，然后再向上实现高端品牌的覆盖。

而除了这高中低的解决方案，其实还有个问题，就是端到端。谷俊丽也说，“当前智能驾驶全面进入产业化时代，端到端是新一代技术革命的必然之战。”

目前，大卓智能正在计划搭建全球通用的百万量级端到端智能驾驶系统，全球共享技术栈，通过大数据闭环不断提升智能驾驶体验。同时，积极部署端到端大模型，加大AI算力投入，力求赶上行业速度。

根据规划，2025年大卓智能要完成通用大模型和规控大模型的构建，2026年完成VLA（视觉-语言-动作）大模型的构建。2027年要达到具身智能的程度。

我们知道，VLA比较有名的应用是谷歌的RT-2，是目前基于Transformer的RT-1的升级，也就是所谓的“泛化”能力的提升。而大卓智能具体能做到什么程度，我们拭目以待。

03、大卓智能的未来

实际上，这次把奇瑞汽车副总经理、大卓智能CEO谷俊丽推上风口浪尖的，是谷俊丽在世界人工智能大会(WAIC 2024)上表示，特斯拉不仅是全球智能驾驶的“第一标兵”，且在商业层面也是中国同行的追赶对象，它的研发进度领先国内智能驾驶1.5~2年。

网暴的这种民粹风其实很讨厌，尊重对手的领先又不是什么丢人的事，欲盖弥彰才是。不过，谷俊丽领导下的大卓智能，到底能亮出什么真功夫？这是外界比较感兴趣的。

当然，智驾方面，奇瑞汽车一直以来是有些落后，这次从2022年9月启动智驾奋起急追，算是快的了。

而从关系上来说，也有一层合肥工业大学的校友关系，奇瑞控股董事长尹同跃邀请谷俊丽来奇瑞，2023年2月，谷俊丽担任奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼大卓智能总经理。

而从职务上来看，奇瑞董事长尹同跃更是拿出了十二分的诚心，从大卓智能的股权上来看，奇瑞占股80%，谷俊丽占股20%（这里是折算的数据）。不用说，奇瑞是希望能有一个厉害的人物来主导，变之前的被动为主动。

而谷俊丽博士也通过品牌发布，规划了“三个一”技术优势——一个端到端大模型，实现感知+认知智能的融合协同；一个极致智价比的全球化平台，支持多功能、多场景、多产品、多车型的开发适配；一个全球通用的大数据闭环体系，支持全球百万量级的智驾量产和产品迭代。

从平台来看，大卓智能已开发和规划四大产品平台，分别为Pilot2.0、Pilot3.0、Pilot4.0及L4级别的乘商两用无人驾驶产品Drive 1.0。其中，Pilot4.0具备城市NOA功能。

不过，从平台的进阶程度来看，目前奇瑞的智驾方案并不算突出。比如Pilot3.0具备高速NOA和记忆行车功能。而从“蔚小理”和华为等车企和科技企业在城市NOA的布局速度，奇瑞和大卓还需要再加把劲，才能赶上。

至于L4级的乘商两用无人驾驶产品Drive 1.0，奇瑞工厂投放了10多台无人拖挂车跑数据，显然后面还需要加强。我们也不苛责，毕竟，大卓智能成立才两年不到时间。

“我们每年都会有一个平台产品推出，从中低阶、中高阶到高阶，明年在奇瑞的主流车型上会实现智驾系统全覆盖。”谷俊丽透露。

目前来看，Tier1博世的方案作为奇瑞最主要的智驾方案，其他的，是大卓智能端出来的一盘“预制”大菜。

成不成，我们还需要耐心等等看哈。

作者丨王小西

责编丨崔力文

编辑丨王   越