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智驾的快速发展正在推动整个产业链的升级和优化。无论是在域控制器、传感器还是定位模块等方面，国内企业都在积极布局，力求在激烈的市场竞争中占据有利地位。
当然，这其中也有一些饱含争议的供应链环节，随着时间的变化，业界的评价和竞争态势似乎也因时而变，比如，高精地图。
高精地图，还有搞头
高精地图作为一种提供高精度、详细并实时性强的数字地图解决方案，曾被视为自动驾驶不可或缺的组成部分。然而，随着技术的迭代和市场的变动，围绕高精地图的争议逐渐浮现，主要体现在以下成本效益、更新频率和依赖性等方面。
特别在价格战持续进行的当下，高精地图因制作和维护成本较高，且由于需要频繁更新以保持信息的准确性，进一步增加了成本压力。这些高昂的成本最终会转嫁到消费者身上，而且实际中地图的更新速度也往往跟不上道路环境的变化。
在此背景下，一些企业认为，通过提高车辆自身的感知能力和计算能力，可以减少对高精地图的依赖，实现更加灵活和经济的自动驾驶解决方案，以此推动“无图”技术和轻地图方案的发展。
去年以来，这股声音甚嚣尘上。
然而，在一片喊打喊杀声中，高精地图产业仍在悄悄发展。
据统计，以乘用车为代表的高精地图搭载量在今年一季度约为21万辆，渗透率接近5%，市场份额主要集中在高德、腾讯、百度等巨头手中。
根据盖世汽车智能驾驶配置数据库，在2024年1-3月“高精地图供应商装机量排行”中，高德以135,078套的装机量持续领跑市场，占据了高达64.8%的市场份额，在高精度地图领域占据绝对领先地位。
紧随其后的腾讯凭借31,092套的装机量占据了14.9%的市场份额。尽管与高德相比仍有较大差距，但腾讯在地图服务领域的深厚积累和技术实力也为其赢得了可观的市场份额。另外上榜的还有郎歌科技、中海庭、百度等企业，虽然它们的装机量与领头羊相比有较大差距，但它们的表现依然值得关注。
这些企业能获得市场青睐的前提是具备测绘资质。
图商四维图新CEO程鹏曾直言，行业“去图化”的背后，是部分汽车厂商无地图资质、无知识产权和无安全敬畏。
资质，是图商的一道护城河。自2021年下半年起，自然资源部开展了测绘资质复审换证工作，截止目前复审通过的企业数量仅为19家，相较于此前具备甲级测绘资质的企业数减少了12家，地图领域整体形成了寡头垄断竞争格局。
这种局面为车企在选择高精地图供应商时提供了有限的选择空间，但同时也带来了成本控制的挑战。部分车企在高精地图领域有所布局，上图中排行第三的朗歌科技就属于吉利旗下子公司。
目前行业整体趋势是减少对高精地图乃至高精地图厂商的依赖，但也面临着两难选择。归根到底，现在的智驾行业还是需要高精地图的。轻地图和无图方案的兴起是时势造就，但在当下，它们并不能完全替代高精地图，或者说绝大多数厂商做不到摒弃高精地图。
一步到位？
先来说说无图化，面对高精地图的种种争议，现在已经有一些企业正在发力无图化方案。
车企方面主要有小鹏、广汽等。今年5月14日，小鹏汽车宣布其智能辅助驾驶系统小鹏XNGP已实现100%无图化，智驾可用范围里程翻倍。广汽则在其科技日上，发布无图纯视觉智驾系统，并计划搭载在广汽下一代车型上，宣布成为国内首家推出无图纯视觉智驾系统的车企。
供应商层面，华为、元戎启行等走在前面。今年年初，华为方面已经开始推送无图NCA的落地应用。博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良在北京车展上说到：“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”
除了上述企业，正在有越来越多的企业加入去高精地图的阵营。不过有相关人士告诉盖世汽车：“目前部分厂家所谓的去高精地图实际上只是一个语言游戏，实际上并没有完全去掉高精地图相关要素。”
盖世汽车研究院也指出，从当前的技术路径来看，尽管车企在推广“去地图”方案方面做了大量宣传，但多数企业在实际应用中仍然依赖于高精地图的匹配。特别是在具备高精地图覆盖的场景中，车企更倾向于利用地图来实现自动驾驶功能，而尚未完全实现脱离地图配置的无图发展。
据元戎启行介绍，要真正实现“无图”方案，不仅要重构整个技术架构，提升感知系统的灵敏度，更要加强系统对整个行车场景理解能力。这对大多数技术公司而言，是一项非常艰巨的任务。
因此，这些公司不得不采用“走捷径”的方法摆脱高精度地图。最常见的是使用基于高精度地图制作的定制化地图，当然也有公司尝试在导航地图上进行各种“修补”和“堆叠”，例如打补丁、堆先验、定制图层等，这些方法在元戎启行CEO周光眼中实际都是对高精度地图的变相依赖。
周光认为，上述所述的“无图”的方案，都是伪“无图”方案，不仅没有真正地摆脱对高精度地图的依赖，降低成本，长期来看，还无法打造端到端模型。而端到端模型，才是训练出具有自我学习与自我判断能力的AI汽车的关键所在。
“如果智能驾驶系统不能彻底摆脱高精度地图，谈何端到端。”6月1日，周光在粤港澳大湾区车展暨2024（第二届）未来汽车先行者大会上如是说道。这并非周光第一次强调“无图”方案与端到端模型的强因果关系。今年4月的北京车展，元戎启行宣布推出不搭载高精度地图和应用端到端模型的高阶智驾平台DeepRoute IO。
综合来看，无论是端到端还是无图化，要实现都有不小的难度，大部分玩家的现实选择是轻地图方案。
轻地图是主流选择
盖世汽车智能驾驶配置数据库显示，2024年1-3月，我国乘用车市场L2级以上智能驾驶装机量已达194万套，渗透率达到43%。其中，领航辅助功能（NOA）渗透率增速明显，已突破5%。
随着城市NOA的大规模落地，轻地图方案开始显现出技术优势。
在复杂的城市道路环境中，轻地图通过大幅提升数据鲜度，确保自动驾驶系统能够使用最新的路况信息，与车辆的重感知能力相结合，可以实现更好的能力互补，提高自动驾驶系统的整体性能。
并且轻地图能够帮助车企快速响应市场变化，及时更新技术，增强市场竞争力。轻地图的成本效益和技术优势使得它能够在更广泛的地区和场景中得到应用。
轻地图并非意味着完全不需要地图，而是对地图的精度和依赖进行了优化。对于智能汽车，导航地图仍是必需。轻地图的理念在于通过其他传感器或惯导系统来弱化对高精度地图的依赖，并增强对特定场景（如红绿灯）的感知能力，以满足智能驾驶的高阶需求。
某种意义上，轻地图的发展促进了地图供应商、车企、用户之间更紧密的合作关系，减少对立，共同构建了一个共赢的生态系统。
现在可以很明显的看到，轻地图越来越“受宠”了。
宣称要在“2024年进入智驾第一梯队”的小米，明确表示其智能驾驶城市领航功能采用轻地图方案，在部分复杂场景下会结合先验信息来优化该功能的表现。
与此同时，图商正在做出“妥协”，推出轻量化高精地图产品，并且取得不错成绩。
1-3月高精地图供应商装机量排行中的大部分企业，都有相应的轻地图方案显露。
百度方面表示，自2024年5月1日起，百度地图面向高级辅助驾驶行业，全面开放合作车道级地图数据(简称LD地图)。百度地图LD轻图已覆盖全国360个地级市、360万公里的高速和城市道路，已完成相关车企的高级辅助驾驶验证和完全无人驾驶验证。
值得注意的是，前段时间有消息称，特斯拉将使用百度提供的高级辅助驾驶地图用于中国版FSD系统，此消息一出，百度当日股价大涨。
当下，市场会看到更加多样化的自动驾驶解决方案并存，既包括传统的高精地图依赖方案，也包括新兴的无图或轻地图方案。
这种多样性将为不同的市场需求和应用场景提供更加丰富的选择。
