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作者｜白雪
激光雷达的神话还在延续。
5 月 20 日，速腾聚创发布一季度财报，车载激光雷达第一季度销量 11.6 万，同比增长 542%。
速腾聚创的三个动作侧面反映了激光雷达资本市场热火朝天的三级跳。
一级跳：1 月 5 日在港股 IPO，以 193.2 亿港币市值一跃成为全球市值最高的激光雷达上市公司，激光雷达得到资本市场验证。
二级跳：3 月 27 日，速腾聚创公布了上市以来首份年报，以 2023 年销售 25.95 万台激光雷达问鼎国内销冠，同时营收暴涨 111%，侧面反映了去年车企集中上车激光雷达的一片火热氛围。
三级跳：速腾第一季度营收 3.611 亿元，成为第一季度营收最高的激光雷达厂商，意味着激光雷达进入「水开锅」之前的加热阶段。
财报发布后，速腾聚创股价持续大涨，一度冲高至 74.8 港元，盘中涨幅超过 23% ，市值超过了 300 亿港币， 超过其他 7 家激光雷达上市企业市值的总和。
目前速腾聚创稳坐全球市值最高激光雷达企业王座。
即便市场火热，但超出认知的事实是，激光雷达渗透率远不及预期。
公开数据显示，2023 年，激光雷达市场渗透率为 3%，再结合国内汽车市场保有量来计算，这个数据甚至在 1%-2% 摇摆。
相比于更加成熟的毫米波雷达和摄像头，激光雷达上车的潜力，远比市场想象的要大。
对激光雷达厂商而言，现在的状态是——30 万价格区间的车型还没打透、20 万价格区间还没标配、15 万的区间还没进入。
信号很明显：激光雷达大厂们正在挺进 15 万元价格带。
01、第一季度成绩单出炉，暴涨 542%
速腾聚创和禾赛科技作为国内最大的两家上市激光雷达厂商，被誉为激光雷达「双雄」。
几乎同一时间，两家公布了一季度成绩单。
两家头部厂商在第一季度营收额相近。
基于速腾聚创&禾赛科技公开信息整理
禾赛第一季度营收为 3.591 亿元，速腾为 3.611 亿元。
禾赛营收受到影响，与 Cruise 在 2023 年底停业停产有关。
两家厂商主营收入都主要来自于 ADAS 产品，其余用于机器人的激光雷达以及解决方案业务收入占比较少。
因此，两方第一季度营收主要是受 ADAS 激光雷达交付量的影响。
禾赛第一季度总交付量为 5.9 万台，同比增长 86.1%。相比之下，速腾销量更抢眼，ADAS 激光雷达销量相比同期增长了 542%，达到 11.6 万台。
总体而言，两家的 ADAS 激光雷达交付量均保持着高速增长态势，速腾增速更加迅猛的原因，无疑是拿到了更多定向项目。
截至 5 月 17 日，速腾与全球 22 家整车厂、一级供货商合作，获得 71 款车型的定点。
尤其是，速腾拿到了「爆款」车型和众多集团车企的产品平台系列定点。
速腾聚创官方信息显示，已经与 2021–2022 年全球销量最大的整车厂合作，显然这家 OEM 就是日本丰田。
目前，比亚迪、吉利、小鹏、上汽等车企对于速腾出货均有比较大的贡献。
根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，2024 年 1 月至 3 月，速腾聚创激光雷达装机量达 11.6 万台，以 51.6% 的市场份额遥居榜首。
据太平洋汽车统计，2024 北京国际车展搭载激光雷达的展车数量达 72 款，其中，速腾聚创以 37 款车型搭载量，占比超 51%，排名第一。
据统计，在《财富》世界 500 强榜单全球收入最高的 10 家国际汽车厂商中，有 8 家汽车厂商或其合资合作伙伴已经与速腾聚创达成了量产定点合作关系。
短期爆发式增长多见不怪，难得的是长期保持高速增长。
车辆销售旺季会出现在第三、第四季度，这也会促使激光雷达销量上升。
去年，速腾第一季度激光雷达销量为 1.81 万、第四季度激光雷达销量为 14.75 万，到了今年第一季度，即便处于车辆销售淡季，速腾第一季度激光雷达的销量已经接近去年全年 50%。
换句话说，速腾聚创正在从一个「十万」数量级的最低交付量开始起跳。
速腾聚创 CEO 邱纯潮在财报电话会上提到，由于行业周期问题，预计第二季度车用激光雷达销量将会与第一季度持平，但在三、四季度可能会持续大幅增长。
除了销量，毛利率是另一个重要衡量标准。
这次，速腾聚创实现核心产品 ADAS 激光雷达毛利的稳步提升，从 2023 年一季度 58.5% 毛损率大幅提高到 2024 年一季度的毛利率 10.6%。
禾赛 Robotaxi 业务和 ADAS 业务综合毛利率为 38.8%，ADAS 毛利率高低未知，高单价的 RoboTaxi 业务是其高毛利水平的一部分原因。
可以看到，对于车载激光雷达来说，价格壁垒就是一道防火墙。
据行业分析，车企一般会为智能驾驶系统软硬件留出约 4% 的成本空间，照此测算，25 万车型智驾系统成本约为 1 万元，15 万车约为 6000 元，那么一旦进入 15 万元市场，留给激光雷达的范围就在 1000—1500 元。
因此，随着智驾渗透率的提升，激光雷达进入千元机时代成了市场与技术逻辑共同推动的结果。
此时，两家头部激光雷达厂商也「顺流而下」，来到产品的较量与比拼。
02、压缩空间、优化成本，只是前提
上个月，速腾与禾赛陆续发布了两款新产品，速腾发布 MX，禾赛发布了新产品 ATX。
发售新产品的行业逻辑是，激光雷达在 20 万市场已经走向了标配，比如极氪 001 就选择了全系标配速腾激光雷达。
对于激光雷达厂商来说，发布新产品发布的定价和发布逻辑至少要基于消费者需求、技术下放趋势、毛利率三大要素。
激光雷达厂商们其实也就是按照压缩空间、优化成本、保持性能三方面来做产品。
首先是压缩空间。过去十年，车企要上激光雷达得解决美观和高度问题，激光雷达厂商为了缩减体积、减轻厚度下了不少功夫。
一位行业人士介绍，汽车外观设计的权重很高，其他部门都要为设计让步。
现在，已经有部分车企打算将激光雷达放入舱内。但要做到多薄多小才能布置在舱内，速腾和禾赛给出了答案。
速腾新品 MX 足够小，在速腾 MX 发布会现场，CEO 邱纯潮拿出了一元钱硬币作对比：MX 厚度 25mm，与一颗硬币的直径相当。
相比于上一代产品，MX 高度降低 44%、体积缩减 40%。功耗仅需 10W，相当于比苹果耳机 Airpods 的功耗还要低一般，即便在驾驶员头顶也感受不到雷达的声音。
禾赛也打出「静谧」「舱内安装」的标签，其发布的新一代产品 ATX，最小视窗高度 25mm。
看似 MX 和 ATX 厚度一致，都是 25mm，但细看又有明显区别。
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- MX 的 25mm 为产品厚度，激光雷达上车，需要考虑整体厚度。ATX 的 25mm 为「最小视窗高度」，指视窗片前端的厚度，整机厚度未知。
MX 与 ATX 在收发模组上扫描方式不同。前者延续了 M1 Plus/M2 扫描方式，采用二维扫描，后者采用一维扫描。
混合固态激光雷达通过内部机械运动改变激光方向，区别是一维扫描改变水平方向，二维扫描同时改变水平和垂直方向。
二维扫描更容易实现高分辨率。同时，只需要一束光源就能完成机械式雷达若干个光源才能完成的扫描任务，结构相对更简洁。
其次是压缩成本，从技术角度达到极致降本。
禾赛科技 CEO 李一帆将特斯拉纯视觉比喻为，史泰龙（特斯拉）跟对手（其他车企）说「不要用枪」。激光雷达就是那把守护自动驾驶安全底线的枪。
好用，但贵。所以，激光雷达厂商必须「极致降本」，华为副董事长、轮值董事长徐直军曾谈到，华为也要加入激光雷达降本战局，把成本降到 200 美金。
速腾在发布会上总结了历代产品售价变化：
机械式激光雷达售价 4 万美金，M1 激光雷达售价 680 美元、M1P/M2 售价 500 美元，再到新一代产品 MX 售价，低于 200 美元。MX 相比于上一代，降本幅度超过 60%。
「随着量产项目落地，MX 的售价将会突破千元。」
有业内人士表示，缩小体积不难，最难的是要在缩小体积的同时保持性能、持续降本。
MX 最远测距可达 200 米，视场角 120°×25°，126 线（ROI 区域等效 251 线），同时 MX 沿用 M 平台可变焦专利技术的基础上，智能"凝视"升级。
相当于在高速行驶时，MX 可以变换为远焦模式，将扫描重点集中在道路正前远方，ROI 区域等效 251 线、角分辨率达到 0.1°×0.1°，帮助车辆快人一步发现远处障碍物。
如果车辆行驶到城市路段，MX 又会开启 120°×25°广角视野，来充分应对闹市区各种突发情况。
如何把城区智能的安全底线凝练到 1500 元以内，才是行业大考。
MX 能比起上一代产品降本超过 60%，是因为速腾在经过 M 平台的三次迭代后，形成了一套系统化的降本方法论：扫描芯片化、数据处理集成化、收发芯片迭代化。
第一，先说扫描芯片化。
扫描芯片化的直接效应是体积减少。混合半固态激光雷达按照扫描方式分为：转镜、硅基 MEMS、振镜+转镜、旋转透射棱镜。
其中 MEMS 振镜在这几种方案中体积更小。MX 用了 2D MEMS 振镜芯片，可以替代机械扫描器件，将更多的功能集成到微振镜芯片中，实现更高效和更小型化的光学系统。
值得注意的它是 2D MEMS 芯片，顾名思义，对应的是二维扫描系统，避免一维扫描系统的堆叠激光元器件带来的高昂成本。
第二，数据处理集成化。
MX 搭载的数据处理芯片 M-Core 主要处理激光的反射信号，生成点云图。数据处理集成化可以将整个后端电路集成至单芯片中，使 MX 主板面积减少 50%，功耗降低 40%。
但它的重点更在于降本增效。
比如速腾 M 平台产品 M1 的数据处理是由赛灵思的 FPGA 负责，还要加上 DDR 内存，到了 MX 身上这些关键部件都被集成到一个 SoC，也就是 M-Core。
除了集成式发展，能力也有所升级。M-Core 从普通 TDC 升级为多阈值 TDC，采样频率从 1Ghz 升级为 32Ghz，让 MX 等效距离分辨能力提至 0.5cm，弱回波检测能力提升 4 倍，距离分辨能力提升 32 倍。
第三，收发芯片迭代化。
从成本结构来看收发模组占激光雷达成本超过 70% 以上成本，是个重头戏。
MX 在这个模块可以分成两条腿走路，一方面发射芯片不断提升它的发射密度、提升点云数量、缩小光发的发射角，另一条腿就是接收芯片不断提升灵敏度。
据悉，MX 收发模组核心光路不变，pin-to-pin 升级收发器件芯片。收发模组迭代升级后，性能大幅提升，可以大幅减少使用数量，由 M1 Plus 的 5 个，精简到 1 个。
03、技术下放，才能智驾平权
如果让中国激光雷达大厂们一起做一道产业发展论述题，各家厂商的答案基本一致。
中国激光雷达产业经历过三个阶段：
第一个阶段是激光雷达奢侈品时代（2005—2021 年）。
在这阶段激光雷达技术路线摇摆不定、价格昂贵，单颗售价高达 5 万美元，激光雷达尚未车规量产。
第二阶段是激光雷达轻奢时代（2021—2023 年）。
这一阶段车规激光雷达开始大规模量产上车，这一时期，激光雷达开始在高端乘用车型量产上车。
比如，速腾在 2021 年上车北美车企 Lucid 旗下车型 Lucid Air，这款车型售价 13.2 万美金（折合人民币 95.7 万元）。此后逐渐价格下放至 20-30 万区间，如极氪 001/007、小鹏 G6/G9。
第三阶段是激光雷达平权时代（2024 年开始）。
2024 年开始，激光雷达迈入平权时代，开始从 20-30 万乘用车价格带向 15-20 万突破。目前市场上还没有出现 15 万元以内带激光雷达的车型，这就是巨大的突破口。
因此在平权时代，激光雷达技术降本增效成为智驾下放的主旋律。
从这个角度来看，也不难理解为什么在这个时间节点，两家大厂都分别推出了更轻、更薄、价格更低的产品。
看起来好像比的是拔刀速度、比价格，其实不然。
激光雷达进入更低价格带的本质是技术下放，更是综合实力大考。
首先要考验激光雷达厂商对于技术路线的前瞻性。
平台化布局和产品技术延续性，才能减少「从头开发」造成的研发成本浪费、时间浪费。
MX 是 M 平台的第五款产品，复用了大量的 M 平台化技术资源能力，在同一个平台下迭代新品，可以保证产品设计验证、可靠性测试、生产制造等工程经验的延续和积累。
速腾平台化研发的特征使得其在产品研发、测试、量产的速度都要更快。梳理来看，在 M 平台下，速腾基本上保持了 1 年 1 款的产品节奏。
MX 依旧也延续了这种快节奏，发布即定点，在 2025 年年初将大规模量产。
其次，还考验激光雷达厂商制造和研发的结合能力。研发强、制造弱就会在激光雷达 20 万~15 万战局中彻底丢掉优势。
在制造这件事儿上，先得保证有工厂。
速腾自有包括深圳红花岭制造工厂、立腾合资工厂、石岩工厂，目前产能达 100 万/年，平均 12 秒下线一台激光雷达。
此外，速腾在激光雷达模组组装、振镜模组组装、整机组装三阶段都建立了一套精密的自动化产线。
「光学调焦」一直是激光雷达量产产线上的难题。
速腾就自研了一套自动光学调焦系统，4 组自动化光调同时工作，能够将效果提升 32 倍，保证产品一致性。
速腾在制造工艺、产能上的火力全开，明显已经为接下来全面渗透 20 万元价格带积攒武器库。
最后则是激光雷达厂商对于市场的判断，是否能够在合适的时机推出对车企胃口的产品。
2024 年是 20 万车型标配城市 NOA 量产大年，也是 20 万车型标配的开始。
激光雷达就是智能汽车的「安全气囊」。
徐直军曾表示，如果用纯视觉摄像头方案能够彻底解决当然好，但他们研究认为，视觉摄像头、毫米波雷达、激光雷达三个传感器各有优缺点，目前没有一个传感器能够解决所有问题，而激光雷达在安全上带来得好处是最明显的。
速腾早早就看到了激光雷达上车乘用车的市场空间。从 2016 年开始，速腾抢先意识到要从 Robotaxi 转向乘用市场，2017 年便率先推出了面向前装量产的 MEMS 激光雷达。
在进入中高端车型市场时，速腾用 M 平台的代表作，陆续抢下了小鹏 G9、G6、智己 LS6 、极氪 001、007 等热门车型定点项目。
到了 2024 年，速腾结合不同价格带特征，与车企联合定义「针对性」做产品，在这个过程中最突出的特点，就是将「性价比」提到首位。
打进 20 万价格带，就像激光雷达寻求一场「第 1001 天的质变」，在此前的 1000 天中，激光雷达苦哈哈地在不同技术路线中寻找最优解，并按照增本增效的逻辑慢慢进步。
现在，摆在激光雷达面前的是一次史无前例的大跃升。
若激光雷达彻底渗透 20 万市场，挺入 15 万元车型价格带，那将会是另一个世界。
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