5.5万
作者 | 田 辉，编辑 | 章涟漪
英伟达一份财报，带动股价上涨10%，市值冲上2.6万亿美元。
北京时间5月23日清晨，英伟达发布2025财年第一季度，营收260亿美元，同比增长262%，净收益超过152亿美元，大幅超越分析师预期。
数据中心业务是营收大头，达到226亿美元，同比增长4.27倍。但数据中心业务之外，英伟达这份财报中，更值得关注的是汽车业务。
发展近10年时间，英伟达汽车业务营收规模始终未能形成突破，在公司内部有被边缘化的风险。
而英伟达的一季度财报，让人们看到了新变化。
在第一季度中，分析师们预估环比营收下滑的英伟达汽车业务，实际取得3.29亿美元营收，环比大涨17%。虽然汽车业务在总营收中占比只有1.2%，却是英伟达数据中心业务之外，唯一实现环比增长的业务。就在刚刚过去的上一个财年，英伟达汽车业务营收也终于突破10亿美元。
一个值得关注的现象是，英伟达官方公布的汽车业务合作伙伴中，中国车企与智驾方案供应商占比超过80%。
更为紧密的联系是，从2023年夏季开始，多名中国车企的智驾人才，纷纷加盟英伟达汽车业务部门，开始基于英伟达智驾芯片研发智驾方案，补全英伟达汽车业务的短板。
新财年营收大涨，人员团队重整旗鼓，英伟达的汽车业务，终于缓过来了，即将开启新的篇章。
那么英伟达汽车业务的全貌如何？未来又将走向何方？
01、中国车企帮大忙
中国车企挽救了英伟达汽车业务。
在英伟达的2024年财年，即2023年1月底至2024年1月底，汽车业务总营收10.91亿美元，其中大部分收入来自于Orin芯片的销售，中国车企则是购买芯片的主力军。
蔚来汽车董事长李斌，最近就直言不讳的说，蔚来2023年花3亿美金向英伟达购买智驾芯片，占英伟达总出货量的46%。蔚来旗下在售车型，单车搭载4颗英伟达Orin-X芯片，同年汽车销量16万辆，以此简略计算蔚来在2023年至少购买64万颗英伟达Orin-X芯片，单颗芯片均价约为470美元。
不只是蔚来，目前采用英伟达Orin智驾芯片的量产车，几乎都是中国制造的汽车。小鹏、理想、腾势、仰望、智己等汽车品牌。在英伟达的2024财年中，中国品牌购买超过100万颗Orin芯片。若以单颗470美元计算，英伟达的2024财年中，卖给中国车企至少价值5亿美元智驾芯片，占汽车业务总营收的50%以上。
中国车企的大手笔芯片采购，已经成为推动英伟达汽车业务增长的源动力。不过英伟达汽车业务的开端，却始自与特斯拉的合作。
2015年的GTC大会上，英伟达创始人黄仁勋透露对自动驾驶汽车的想法：“深度学习神经网络可以让车辆学会自动驾驶”。第二年，英伟达就推出初代自动驾驶汽车计算平台Drive PX，并被马斯克掌舵的特斯拉相中，成为特斯拉HW2.0硬件的计算芯片，开发AutoPilot高阶智能辅助驾驶功能。
从此英伟达汽车业务正式启程，主要围绕自动驾驶芯片业务展开。
在后续几年中凭借特斯拉的订单，英伟达汽车业务发展保持住稳定的营收，到2020财年的营收达到7亿美元，占当年公司总营收的6%，成为重要的新业务。但特斯拉“始乱终弃”，坚持自研智驾芯片，放弃采用DrivePX之后的下一代平台Drive Xavier，这对英伟达汽车业务构成重大打击，营收规模大幅下降。
特斯拉走了，英伟达面前留下一个大坑，芯片有了，没有客户，且客户也不一定会用。
此时，正式是中国车企帮了大忙。
2019年小鹏汽车，选中英伟达Drive Xavier平台，推出XNGP高阶智驾系统，搭载于新车P7之上。在彼时小鹏汽车智驾负责人吴新宙，和他的领团队努力下，基于Xavier芯片，XNGP功能不断拓展，可通过搭配激光雷达，实现领航智驾功能。
在见到英伟达Drive系统威力后，中国汽车公司纷纷在英伟达下一代平台Drive Orin上，展开智驾系统研发竞赛。从智驾芯片装配数量，就能看出来这场竞赛的烈度。车企发布的新车，如果只装配一颗Orin-X芯片，往往让消费者感觉属于基础配置，装配两颗才能称之为高级配置，只有装配上四颗Orin-X的车型，才能称之为豪华配置。
据不完全统计，到2024年5月，基于Orin芯片打造智驾系统的中国汽车品牌，已经远超10个。
给钱，输出人才，中国车企硬生生把英伟达汽车业务的坑，给填上了。
02、英伟达“烧烤餐厅”
卖智驾芯片，只是英伟达汽车业务拼图中的一块。
英伟达的汽车业务，远比中国车企熟悉的Orin芯片更为庞杂。通过英伟达官网上的自动驾驶解决方案介绍，能够看到汽车业务的全貌，英伟达汽车业已经不再局限于自动驾驶解决方案，还有依托于数据中心业务所带来的各项服务。
英伟达汽车数据中心服务，能提供自动驾驶仿真服务，AI训练服务。英伟达Omniveser Cloud，能够帮助车企建立工厂的数字孪生，并在此基础上进行流程优化，提高工厂的运作效率。
至于自动驾驶解决方案，则像是一头“灵活的大象”。英伟达能提供像大象一样强壮的大算力智驾芯片，比如Orin-X，以及下一代的Thor。也能提供智驾研发的整套工具链。还能像智驾方案供应商一样，提供智驾解决方案。
而在营销方式上，英伟达更为灵活，可以归纳为三种合作方式：
第一种是硬件供应商，出售智驾芯片与智驾控制器。
第二种是作为汽车供应链的Tier 1，做自动驾驶解决方案商。
第三种是软件供应商角色，提供智驾和智舱软件支持。
由于中国车企习惯于自主研发，掌握智驾软件与数据的控制权，因此和其他“黑盒”方案的智驾芯片供应商相比，英伟达汽车业务的模式，明显更为灵活。既能单独销售智驾芯片，也能以销售整个智驾硬件平台，还能以智驾解决方案供应商身份，为车企服务。
如果用更为通俗的话，来形容英伟达的汽车业务模式，可以这么来理解。
英伟达开了一家烧烤餐厅，客户可以自助烧烤品尝美味，也可以让餐厅服务员帮忙烧烤大快朵颐，而它的招牌菜，其实是口感优质的食材。而且。这家餐厅的老板还特别厉害，能培训你如何开一家餐厅。
03、始于特斯拉，追赶特斯拉
英伟达的汽车业务，开始于特斯拉，但现阶段英伟达正在努力追赶特斯拉在自动驾驶研发上的进度。
特斯拉的FSD完全自动驾驶功能，是业内公认的领先水平。FSD自动驾驶软件，已经迭代到V12版本。在城市智驾功能中，特斯拉采用一种被称作“端到端”的技术，彻底摒弃基于高精地图、视觉识别与行车规则控制的传统技术路线，而是通过AI技术，从感知端到执行端实现闭环，能够像人类驾驶员一样开车。
特斯拉以外的车企，目前还不具备实现端到端解决方案的能力。
最重要的是，特斯拉的自动驾驶已经深度绑定AI，而英伟达目前在这一领域中，是一个追赶者的角色。
2023年夏季，吴新宙加盟英伟达，成为汽车业务负责人，向英伟达创始人黄仁勋汇报。
在今年北京车展前，吴新宙在英伟达北京办公室公开露面，阐述了他对英伟达自动驾驶技术的看法：
关于自动驾驶，吴新宙认为将会经历三代系统。第一代是基于规则的自动驾驶系统，第二代用AI逐步取代规则的自动驾驶系统，第三代是端到端的自动驾驶系统。目前英伟达正处在第二代系统的演化进程之中。
作为英伟达汽车业务负责人，吴新宙为英伟达的自动驾驶业务规划出三步走战略：
第一步，是完善现有L2++系统的软件使用体验，达到市场领先水平。
第二步，是在L2++系统上达成新突破，LLM和VLM大模型上车，实现端到端的自动驾驶。
第三步，希望在2026年，实现更高级的自动驾驶功能，也就是L3。
至于实现三步走战略的方法，吴新宙的办法，是相比1.0时代，AI定义汽车时代，将会更加注重AI赋能。
吴新宙透露，AI2.0时代，在自动驾驶软件开发中，大部分模型可以在云端完成训练，并通过云端仿真进行验证。OTA软件升级，将不再只是软件规则的升级，而会是大模型的更新迭代。英伟达将会加快AI定义汽车的发展速度，力求将智驾芯片的硬件优势，升级为自动驾驶整体解决方案的优势。
04、未来仍充满不确定性
英伟达的汽车业务，虽然营收开始回暖，并且新品已经严阵以待，但未来依旧充满不确定性。
能够确定的是，作为汽车业务收入的支柱，中国汽车品牌会继续选择英伟达。比亚迪、小鹏、极氪、理想、昊铂、智己都已官宣采用英伟达Thor芯片，其中智己等品牌还计划将搭载Orin芯片的汽车出口到欧洲。
未来的不确定性，来自于英伟达，也来自于日趋紧张的国际关系。
Orin之后的下一代智驾芯片，已有两次变更。原本作为Orin后续的Altan芯片，被替换成更高算力级别的Thor芯片，单芯片算力达到2000TOPS。而就在2024年春节GTC大会上，Thor芯片规格又有所变化。单芯片2000TOPS算力，调整为两颗芯片组成的Thor系统算力2000TOPS，并且将Thor芯片的内核，升级为与数据中心芯片相同的Blackwell架构，大幅提升芯片间的数据互通能力。
频繁的变化，是否会影响到中国车企的产品规划尚且不知。但Thor芯片的价格或将比Orin更为昂贵，可绝对不是什么好消息。在中国汽车市场竞争到白热化阶段，高昂的芯片价格，足以促使车企转投其他芯片厂商，甚至是自研智驾芯片。
比如英伟达汽车业务的大客户蔚来，就已经明确表示将会自研智驾芯片。
国际关系的变化，是更大的不确定性。Thor芯片组能否顺利进入到中国市场，相信目前还没有人能给出明确的答案。摆在英伟达汽车业务面前的，是尽快完成英伟达与奔驰的合作，打造出样板工程，以争取到与更多国际车企的合作。
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