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最近和一位将要从自动驾驶转行到大模型行业同事的聊天，他提到“今年自动驾驶人才市场一反常态：供过于求”，从他的话里话外听出他也有跳槽或转行的打算。
2024年始，各大车企纷纷开始了城市NOA之战，但纵观整个自动驾驶市场，却并不尽如意，热火朝天的“大战”似乎只是表象。
笔者在之前的一篇文章提到这样的观点：近几年自动驾驶在萎缩，资本不再青睐，究其原因就是无法实现商业落地。这是当前乃至今后一段时间自动驾驶科技公司面临的重要问题，尤其是定位L4场景的自动驾驶公司。
“高傲”的L4科技公司该低头了
从2015年自动驾驶在国内开始火爆起来以来，最初的自动驾驶初创公司大概分为两类：
1）定位Tier1，面向主机厂提供自动驾驶解决方案，例如福瑞泰克、毫末智行、魔视智能等。
2）定位高阶自动驾驶科技出行公司，提供整套自动驾驶解决方案，例如小马智行、文远知行、轻舟智航等。
对于第一类初创公司，他们在成立之初定位就相对比较明确，更有甚者带着使命和项目成立的。其中像福瑞泰克孵化与吉利汽车，毫末智行孵化与长城汽车，这些公司本来就是这些主机厂在智能化方面的布局，同时又能得到相应资本资助和项目资助，因此他们在这两年资本萎缩的情况下生存相对容易。
第二类初创公司在前几年确实拿到了资本，但是当大家都看不到希望时，都纷纷撤出，不得不让人看到资本的冰冷。一开始大家的故事都讲的很美好，诸如：无人驾驶，赋能美好出行；让自动驾驶触手可及...等等。当时由于技术、法规等因素，L4自动驾驶迟迟无法创造最初故事里的商业价值。因此，很多企业提前出局，而有些却一直坚持梦想。文远知行这类公司中的一员，并且是后者。
不得不说时间过的真快，一眨眼自动驾驶在国能的发展已经快十年了。在当前经济增速放缓的大背景下，每个企业都面临资金紧缺、大规模裁员、没项目等问题，对于自动驾驶初创公司就更是这样。如果说新能源已经进入淘汰赛，那么自动驾驶的淘汰赛也正在拉开序幕。这个时候，如果还没有找到商业落地且不能获得持续的利润，恐怕很难生存了。
这个时候，一味的去投入无法看到希望的L4研发，恐怕有些不识时务了。面对短期生存的问题，恐怕必须低头做一些相对低阶但又能快速落地的产品了。就像前面我们提到的文远知行，以一哺三。即，通过乘用车L2++产品来反哺其他三款L4产品的研发。同样类似的还有毫末智行，从一开始便制定了两条腿走路的战略：物流车线控底盘落地反哺高阶载人智驾研发，当高阶智驾研发落地后再反哺L4无人物流车的技术研发，两大业务相辅相成，共同进步。
OEM拥抱Tier2，传统Tier1活路也不多了
相信业内很多人都看到了，随着汽车智能化的不断发展，各大主机厂都大量布局和投入了自动驾驶、智能座舱等的核心技术研发。因此导致的一个结果就是之前tier2->tire1->OEM的“队形”出现了混乱的局面。随着国能车载芯片公司的不断崛起，很多主机厂纷纷找到地平线、黑芝麻、寒武纪等这样的芯片公司展开深度合作。这样一来，很多原来的老牌tier1业务开始缩水，因此就出现了文中一开始与朋友聊天中提到的：博世毫米波和摄像头业务在逐年减少，于是与文远知行合作需求高阶智驾能扳回一城。
国内市场来看，尤其是新能源汽车市场的现状，传统Tire1的份额确实在下降。这其中的原因笔者认为主要有以下几点：
1）国内供应链不断完善，很多初创公司崛起分了不少羹。
从国内自动驾驶行业供应链来看，传感器供应商中激光雷达厂商有：禾赛、速腾聚创、大疆、华为等优秀企业；摄像头厂商有：德赛西威、海康威视、知行科技、纵目科技等优秀企业；毫米波雷达厂商有：森斯泰克、福瑞泰克、经纬恒润等优秀企业。国内新型的初创公司有：东软睿驰、毫末智行、百度、华为等。以上这些公司很大程度上替代了传统的Tire大厂，尤其是跨国Tier1。
2）传统Tier1在高阶智驾研发上进展缓慢，失去攻占市场的最佳时期
除了如上文提到的，现在很多主机厂选择直接与芯片公司合作进行自动驾驶系统的产品开发，而不选择和Tire1合作。还有一个主要的原因就是传统tier1在智驾系统尤其是高阶直接系统的研发上出现进展缓慢，迟迟不能落地的问题。换句话说就是卷不过国内的很多公司，就像最开始与朋友调侃的一样：外国员工在集体闹罢工，而国内员工在集体加班搞开发，拿起结果自然是可行而至的。这就导致原来只把标定匹配、本土化适配开放岗位放在国内的跨国tire1公司，这两年也开始在国内大规模招募算法、软件等核心开发岗位。
3）以造车新势力为代表的OEM研发能力大大提升
最后一点就是随着国内新造车势力的崛起，像蔚来、小鹏、理想、小米等这样的互联网造车公司，在软件开发方面本身就具有得天独厚的基因和优势。因此，在蛮对自动驾驶这样以软件、算法为核心开发内容的汽车产品时候，展现出了前所未有的效率和优势。这样一来，原来传统造车模式下需要tier1完成的工作现在不需要了，主机厂自己干了，那自然而然tire1的工作就减少了。
自动驾驶商业落地新范式初现雏形
以上聊天中的焦虑，以及对于自动驾驶未来的担忧在近期的北京车展上被打消。一则题为“全景描绘无人驾驶未来图景 文远知行携四大产品重磅亮相北京车展”的消息在我的朋友圈刷屏了。
文远知行（WeRide）是一家成立于 2017 年的自动驾驶科技公司，目前已在全球7个国家超30个城市开展自动驾驶研发、测试及运营，应用场景覆盖智慧出行、智慧货运和智慧环卫，形成自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车、高阶智能驾驶等五大产品矩阵，提供网约车、随需公交、同城货运、智能环卫、高阶智能驾驶解决方案等多种服务。
作为一家自动驾驶科技公司参加国际车展，似乎不是一件多么新鲜的事情，但是同时落地四个场景确实不简单。这里可以看一下文远的四大核心产品：WeRide L2++量产车、自动驾驶出租车Robotaxi、自动驾驶小巴Robobus、无人驾驶扫路机S1。在笔者看来，其中自动驾驶出租车Robotaxi、自动驾驶小巴Robobus、无人驾驶扫路机S1并不算真正的规模化商业落地，目前更多的应该还是示范应用、小批量定制化项目。这其中真正实现商业落地的产品应当属L2++量产车（个人认为名字起的不是很贴切，叫“乘用车高阶自动驾驶辅助系统”更容易理解）。这一产品便是文章最开始提到的域全球最大Tire1公司博世合作研发的。
文远知行与博世的合作是从2022年5月开始的，当时看到这一消息第一反应是：文远挺厉害呀！能跟博世这样的国际一线tire合作，可见实力不凡。而今在短短18月内完成高阶自动驾驶系统的落地也确实印证了这一点。抛开对一家科技公司研发实力的认可之外，更让我认同的是它的商业模式。当各家自动驾驶科技公司都在面临资金紧缺、落地困难的时候，文远却找到了自动驾驶落地新范式。这个新范式便是：拥抱tire1，将L4技术降维L2++实现量产落地，L2++产品营收反哺L4技术研发。
为什么文远知行的做法可以认为是一种新范式，笔者认为有以下两个主要原因：
1）与传统Tier1公司合作，L4自动驾驶科技公司可以借助到他们的两个优势：相对稳固的甲方资源和在量产项目开发中的成熟经验。以上两点应该是L4自动驾驶科技公司很缺乏的，首先OEM在寻求乙方的时候是很看重其项目经验的，工程能力、技术能力。记得之前跟一位科技公司的产品交付负责人聊天，它连V流程都不知道是什么，就单凭这一点就不能在合作中很好的与OEM进行和谐的沟通与对接，因此项目经验很重要。还有一点就是供货能力，就是能保证车型量产后的零件供应能力。还有一点就是传统tire往往都与很多主机厂合作资源，而不必单纯的陌拜来建立合作关系，尤其时初出茅庐的初创公司。
2）在先进算法、创新技术方面有较强的开发能力。对于做高等级自动驾驶系统开发的科技公司来说，他们的人员背景都很厉害，要么是某某国际编程大赛获奖，要么是在某某发表学术论文。因此在自动驾驶感知、预测、规划等复杂度相对较高的算法开发中具备很大优势，同时在软件、操作系统、内核优化等方面也具备很大的优势。能将自己的这些硬实力与实际项目结合实现工程化落地是很美好的一件事。
合作才能共赢，找准定位才能走到而更远，期待“文远模式”不断开花结果，也希望自动驾驶科技公司都能找到自己的商业落地模式。
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