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CARIAD高管团队的大换血，似乎再次折射出了大众集团的软件焦虑，以及急于迎头赶上的迫切心理。
Peter Bosch将于6月1日起出任CARIAD首席执行官
当地时间5月8日，大众集团宣布，旗下软件子公司CARIAD的监事会批准了公司的全面调整计划。2023年6月1日起，Peter Bosch将出任CARIAD首席执行官，并将同时负责财务、采购及IT业务。此前，他负责宾利品牌生产制造业务，并担任Scout汽车董事会成员。
与此同时，大众集团旗下支柱品牌似乎想摆脱CARIAD，另寻帮手。5月9日，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。另外，一位接近大众集团的人士告诉记者，奥迪可能稍晚时候也会公布类似的合作消息，即绕开CARIAD，与其他软件解决方案供应商合作。这也意味着，CARIAD在大众集团内部的地位可能会进一步下降。
狼堡急了
事实上，在大众集团官宣之前，媒体已经听到了风声。《Business Insider》德文版5月5日率先爆料——《狼堡软件地震：大众首席执行官奥博穆将驱逐IT子公司CARIAD的整个董事会》。
CARIAD是在大众集团前任CEO迪斯力推下成立的独立软件公司，负责软件和智能技术的研发。设立之初，定位于“关乎集团转型核心部门”。CARIAD管理董事会目前有4名成员，分别是首席执行官德克·希尔根伯格、首席技术官林恩·隆戈、首席财务官托马斯·塞德兰、首席人力官雷纳·楚戈赫尔。
《Business Insider》德文版的爆料可谓是一石激起千层浪。随后，路透社于5月6日援引知情人士做出了进一步报道，称CARIAD整个高管团队将被集体“炒鱿鱼”，只留下人力部门负责人。从后续大众集团的官宣来看，路透社的报道已经极其接近事件真相了。
大众集团在声明中表示：“新任CEO Peter Bosch将同两位优秀的软件专家共同进入CARIAD管理董事会，CARIAD将在近期宣布相关任命。该董事会的另一名成员为雷纳·楚戈赫尔，他将继续担任首席人力官。”
虽然还有两位高管尚未公布，但路透社和彭博社已经分别挖出了信息，他们是CARIAD现任高级副总裁托马斯·金特、保时捷软件主管萨贾德·汗。其中，后者是业界公认的车载智能化软件开发专家，于2022年9月1日被任命为保时捷董事会成员，并接管车辆IT业务，此前任梅赛德斯-奔驰首席技术官。值得注意的是，奥博穆也是在2022年9月1日正式开始执掌大众集团，且仍兼任保时捷品牌CEO。或许可以猜测，萨贾德·汗正是由奥博穆“挖”来保时捷的。
至于CARIAD新任CEO Peter Bosch，他是大众集团一位资深高管，2017年起担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务。6月1日他将正式就任新职，并负责CARIAD的财务、采购和IT业务。
至此，奥博穆完成了迪斯时代CARIAD核心高层的替换。《Business Insider》认为，这一过程的背后是一场激烈的权力斗争。该外媒援引一位高管的话称：“人们私下窃窃私语，即使在奥博穆时代，沃尔夫斯堡的权力斗争仍有增无减。” 对于软件“软肋”，狼堡急了。
众矢之的
按计划，原本大众集团应该在5月10日的股东大会上宣布CARIAD高层替换事宜，但或许是因为媒体率先曝光，或许是集团急于对外表态，这一消息提前官宣了。
人事变动只是大象转身中的一个微小缩影。CARIAD核心高层大换血，折射出的也不止是权力斗争，毕竟对于任何一个百年企业或大型组织而言，权力斗争都如影随形。更重要的是，奥博穆需要通过迅速重新分配管理层，重组软件部门，来洗刷外界对于大众集团软件业务的印象，并进一步加快集团数字化、智能化变革进程。
过去数年，软件问题成了大众集团人尽皆知的短板，也是前任迪斯下台的直接导火索。CARIAD成立之初目光远大，囊括了中央计算平台、操作系统、云等全栈自研功能，承载着大众集团对于数字化未来的美好畅想。但从后续来看，这些目标似乎超出了一家车企的能力，显得力不从心。
大众ID系列因软件问题推迟交付，交付后大面积黑屏死机、联网等故障将大众推上风口浪尖，对品牌口碑造成负面影响，也使得大众软件问题直接被摆上台面。CARIAD软件开发进度迟缓，还直接导致保时捷Macan EV，奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron等车型延迟上市，激起了这些品牌高层的极大不满。
再加上CARIAD的成立，旨在使得集团各品牌采用统一的操作系统和生态，设想很美好，但实质上是收走了品牌方、供应商的软件开发权。大包大揽的最后，却没能将工作做好。虽然其中原因很复杂，责任并不应该完全归因于CARIAD，但这并未阻止CARIAD成为众矢之的。财务方面，过去两年CARIAD业务亏损了34亿欧元，成为大众集团的“包袱”。
从大环境来看，无论商业奇才马斯克，还是股神巴菲特，近期都传递出经济环境下行的信号。在大众集团全球最大单一市场中国，其去年销量出现了下滑，且无论是特斯拉、宝马等外资品牌，还是中国自主车企，都在如火如荼地推进智能化竞争。在前不久的上海车展上，奥博穆等大众集团高层悉数到场，想必是已经深深感受到了这一点。而中国车市智能化的“内卷”程度之强，无疑会加剧他们的焦虑。
向左，还是向右?
保时捷、奥迪等大众集团核心品牌似乎已经不愿意再等下去了。根据《Business Insider》、德国《经理人》等外媒报道，保时捷和奥迪的不满，是促成此次CARIAD高层大换血的最后一击。外媒称，由于CARIAD的问题导致了保时捷、奥迪的重要新车延迟发布，所以两大品牌的高管向集团及奥博穆施加压力，要求重组CARIAD，并将更多的软件开发工作分给各个品牌。
保时捷随后的官宣似乎证明了这一点。5月9日，保时捷宣布与Mobileye达成战略合作，双方将共同开发一系列量产版高端ADAS方案。在未来的车型中，保时捷将为用户提供基于Mobileye SuperVision技术平台的驾驶辅助和领航驾驶辅助功能。
考虑到大众集团此前的软件合作都是由CARIAD出面，而保时捷作为奥博穆直接主管的品牌，率先打破了这个规则，今后CARIAD在集团的地位和重要性可能会进一步下降，保时捷重新拿回了软件开发权力。
奥迪可能也将有同样类似的举动。那么，其他品牌是否也会将CARIAD“抛之脑后”？暂时来看，可能性不大，毕竟大众集团已经为CARIAD付出太多。当务之急，是让其脱胎换骨。奥博穆指出，CARIAD已经在一些领域取得突破，包括提升核心竞争力、优化与各品牌的对接、务实的软件架构开发序列、提升效率、拓展战略伙伴关系。其中最后一项，与中国厂商的合作取得了重要进展。
与前任掌门迪斯主张软件领域高度自研不同，奥博穆更倾向于与外界合作开发的模式。去年10月，大众集团宣布投资地平线，并由CARIAD携手地平线成立合资企业，共同开发面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统。今年4月，CARIAD宣布与中科创达建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发，双方将在中国组建一家合资公司，CARIAD与中科创达分别持股49%和51%。另外，大众集团在智能化领域的合作伙伴还有博世、高通等。可以看出，对于数字化转型，奥博穆采用了更开外且折中的方式。
另外，除了更换管理层外，大众集团似乎还有意让其他品牌参与CARIAD的运营。其透露，一个经验丰富的转型委员会已经组建完成。“该委员会的关注重点是统筹转型进程，并加强CARIAD与大众集团旗下各品牌之间的合作。”CARIAD监事会成员、大众集团开发部门负责人Michael Steiner表示，监事会尤其关注在转型委员会团队中纳入集团旗下各品牌资深管理人员、CARIAD专家和其他外部管理人员。
这意味着，CARIAD今后的战略动向可能要由各品牌协商决定，CARIAD自身的独立自主性无疑会大大降低。CARIAD与其他品牌的合作方式也会改变，后者会收回一些软件开发的权限。例如，CARIAD计划与大众品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。
