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2023年3月8日，在余承东主导下，华为合作品牌“AITO问界”被更改为“HUAWEI问界”，几乎所有华为线下门店的AITO 车身都被贴上了“HUAWEI问界”的logo。
3月31日，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”和“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
此后，各华为问界生态店涉及到华为的宣传物料被迅速撤换，问界官网也不再显示“HUAWEI问界”标识。
这已经不是华为第一次陷入造车与否的风波了。当手机出货量不断减少时，巨头们纷纷寻找下一个万亿级市场，汽车智能化成为理想的切入口。
在手机市场转入存量竞争局面时，业界翘楚华为下一步究竟应该造车还是造芯？
历史总是相似的，三星也曾站在这样的时局岔路口。本文就将通过回顾三星造车与造芯的历史，分析当前华为应采取的战略决策。本文分为以下两部分：
1.三星汽车：创业未半而中道崩殂
2.华为造车：先打关中还是先伐陇西
三星汽车：创业未半而中道崩殂
由宋仲基主演的《财阀家的小儿子》讲述了顺洋集团在金融危机下执意发展半导体的过程，剧中顺洋集团的会长陈养喆对汽车工业情有独钟，倾注心力却历尽了坎坷。
实际上，成立于1938年的三星集团便是剧中顺洋集团的原型。
经历了1970至80年代的高速成长期后，三星集团决定将半导体产业作为未来生计。而当时韩国排名第一大的财阀为现代集团，三星只能与LG、大宇集团争第二或第三。为了实现突破和赶超，集团内部对于发展新产业达成共识。
时任三星会长的李健熙认为，汽车工业是多种工业成果的集大成者，造车有助于三星旗下的三星重工业、三星电子等子公司之间展开合作。
在官方说法背后，造车其实也是这位汽车发烧友“夹带私货”的一次冒进行为。
在李健熙力主之下，三星集团于1992年成立汽车事业推进小组。
三星的汽车工厂选在釜山市江西区。厂址前身为垃圾掩埋场，这导致集团光是整地等基础工程便要耗费数千亿韩元。即便如此，由于距离釜山港近，运输成本低，且当时政府重视釜山地区发展，三星集团仍选择在当地建厂。
1994年，三星与日本的NISSAN签约，引进各种技术与产品制造权利，藉此在短时间内发展技术，试图与现代等汽车制造商并驾齐驱。
耗费了大量心力和财力的三星汽车终于在1994年正式创立。1998年，第一辆挂着三星Logo的中型房车SM5走向了市场。
接着，三星依据四缸引擎、六缸引擎与不同的排气量推出各款汽车，高阶车款SM525V标榜在性能上凌驾现代。
三星汽车1998年3月正式推出首款中型房车SM5
但也正是在1998年，韩国深深陷入亚洲金融风暴的侵袭之中，国内汽车工业面临前所未有的危机，四大汽车制造商面临行业大洗牌。现代与起亚选择合并，大宇与双龙也准备报团取暖。
三星在汽车产业上原本就毫无基础，起步太晚，面对的又是大厂扎堆的人口不到五千万的内需消费市场，即使进行再积极的营销也难以使产品脱颖而出。
而三星汽车与外商签约引进技术、扩充人力资源等前期过程已经投入了天文数字般的资金，在金融危机下又难以通过活络内需市场回收投资成本。
生不逢时，三星汽车不得不接受昙花一现的命运，成为了三星财团止损自保而被迫割让出售的“不良资产”，先是被试图卖给大宇集团，谈判破裂后于2000年7月被卖给法国制造商雷诺。此后三星集团便不再涉足“造车”了。
那么，造车失败的三星，在同时期造芯的成果如何？
1974年，三星建起了第一家半导体工厂，也使三星电子成为韩国首家生产DRAM芯片的企业。
随后，三星不断在芯片研发上投入大量资源，并持续扩展存储芯片的产品线和其他内存技术。
1999年，三星推出了世界上第一款NAND闪存芯片。此时的三星电子已经成为了能和英特尔、德州仪器等老牌公司竞争的半导体制造商。
2008年，金融危机爆发，DRAM的价格从2.25美刀暴跌到0.31美刀。在存储厂商哀鸿遍野之时，三星电子却选择将上一年的利润ALL IN，全部用于扩大产能。
深谋远虑的提早布局，持之以恒的研发投入，审时度势的商业魄力，成就了如今三星电子在DRAM的全球垄断地位。
三星的造车与造芯，战果截然相反。让我们再把视线转移回当下，二者之间，华为又该作何选择？
华为造车：先打关中还是先伐陇西
三国时期的蜀汉位于汉中盆地，易守难攻。为了彰显“汉贼不两立”的正统意识形态，也避免被围困而亡，诸葛亮决定出兵北伐。
对此，魏延主张攻长安取关中，后世有人主张先取东三郡，而诸葛亮最终的打法是出祁山攻陇西。理由有三：
1.陇西地处高原，可将关中地区风吹草动尽收眼底，出祁山道路平坦，易于行军；
2.如果进攻关中，风险太大缺乏响应，如果进攻东三郡，会破坏吴蜀联盟，导致蜀汉腹背受敌；
3.陇西地区地多马也多，是扩充军队的基础，对于夺取天下更有长远的战略意义。
以史鉴今，这一战略决策和如今华为面临的“造车还是造芯”之难题十分相似。
第一，造车所面临的技术和生态环境复杂。
手机产业链中通用电子元器件占比很高，但汽车产业链则更加封闭，不同车型的参数、性能、规格匹配不同的专用零部件，供应链更加复杂；车规级相比消费级，标准要严苛得多；汽车产品开发的投资规模动辄百亿元，资金门槛很高。
如今手机厂商造车成为趋势，但尚未有一家成功。华为要造自己的车，势必要投入大量资源跨越较高的门槛。
第二，造车会扰动车企与供应商之间的“猜疑链”，树敌过多。
特斯拉大部分的刹车是由德国博世供应。博世不卖车只卖零部件，稳坐全球第一大汽车技术供应商的宝座。
华为轮值董事长徐直军强调，华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。《关于华为不造车的决议》期限为五年，徐直军表示是因为 “我们的文件期限只有5年，到期前再出个文件，继续不造车。”
这份决议可以看做是华为向车企发出的“安全声明”。目前华为的新能源车业务主要是传统零部件、智能解决方案以及智选车，希望建立起和几家车企的合作生态，将华为发展成一级供应商。
但如果华为造车，使用了华为解决方案的车企如何与华为的汽车品牌公平竞争？会不会随时被华为从技术和供应上卡脖子？
华为的动作越接近造车，车企的猜疑就会越大，业内选择不合作的就会越多，华为的退路也就越少。
第三，造车能赚钱，但长远来看，芯片才是华为必须拿下的终极武器。
目前，美国仍垄断着很多半导体关键环节，国内第三方芯片代工厂如中芯国际、华虹等，仍无法向华为或海思设计的芯片提供代工服务。
孤立无援之下，自力更生，建造出一条非美化的独立自主的芯片产业链，可能是华为摆脱芯片桎梏的唯一出路。
颇值得玩味的是，华为在三月发出了徐直军在2月底关于“EDA产业链国产化”的讲话内容，正与当时声势浩大的“华为造车”声浪处于同一时间。发布时间之玄妙，令人遐想。而EDA牵涉芯片产业链之广，也是一发而动全身。
可以说，芯片正是当下华为的“陇西”，必须全力攻下，华为的内外环境可能在上帝视角看来，已不容许分兵冒险，更不容许有人“大意失街亭”。
