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直到上台演讲前的最后一刻，余轶南还在用手机刷着有关理想 L8 Pro 的辅助驾驶视频。
1 个多月前的 2 月 17 日，顶着「首个国产大算力芯片量产车型」称号的理想 L8 Pro 迎来重大 OTA——标配的理想 AD Pro 高速 NOA 功能正式上车。
这意味着理想 L8 Pro 这款车就此拥有了自主超车、进出匝道、灵活变道等智驾能力。相关车主们在收到 OTA 消息后兴奋不已，第一时间尝鲜，把体验过程分享到了网络上，并大赞「很好用」。
同样感到激动的还有征程 5 的提供商——地平线，从 2022 年 4 月初起，和理想汽车一道，推动征程 5 在理想 L8 Pro 上实现全球首发量产，11 月份如期完成 SOP，随后正式开启交付，最终成为全球唯二量产百 TOPS 大算力芯片的玩家。
根据地平线最新公布的数据，征程 5 芯片的出货量已经突破了 10 万片，这也侧面体现了理想 AD Pro 车型的热销。
作为地平线副总裁兼软件平台产品线总裁，余轶南是理想 AD Pro 合作项目的总负责人，亲历了征程 5 的量产全过程。
对于理想 L8 Pro 的最新进展，他自然格外上心。
就在高速 NOA 刚刚推送出来的时候，余轶南立即放下了手头的工作，驾驶着车在地平线办公地附近的五环高速路上「辗转」了几个小时。
「刚一回公司，他就笑着高喊让我们都应该去试试，说真的很好开，」一位员工回忆，余轶南在办公室用手比划着，兴冲冲地向几乎遇到的每一个人，「疯狂」开启推荐。
余轶南在地平线「征程 5 首发高速 NOA」媒体沟通会上进行分享
直到一个月之后的 3 月 17 日，地平线召开「征程 5 首发高速 NOA」媒体沟通会，余轶南的兴奋劲还迟迟没有散去。
自功能推送以来，他一直关注着理想车主们在网上对于 L8 Pro 辅助驾驶的评价，以至于开场主持人发完言走到身边递来话筒的时候，他愣了一下，旋即又回过神意识到该自己上场了，起身笑道「好的好的」，放下手机接过了话筒。
来到沟通会现场的还有理想汽车智能驾驶产品总监赵哲伦，他当时负责和地平线对接理想 AD Pro 量产项目。
赵哲伦坐在台下，听着余轶南回忆讲述双方团队紧密协作配合的过程，连连鼓掌，轮到他发言的时候，开口的第一句便是：「感谢地平线，在 理想 AD Pro 这个项目上，地平线给予了我们很大的帮助。」
「基于地平线和征程 5 芯片，理想得以做出 Top 级体验的高速 NOA。」赵哲伦说道。
理想把高速 NOA 卷成「红海」
理想 L8 Pro 上的高速 NOA 究竟有多好用？
此次活动上，我花了一个小时体验了理想 L8 AD Pro，最大的感受是这套系统已经十分接近人类司机的水平。无论是跟车启停、超车变道还是进出匝道、避障，它都能做到快速响应、平顺刹车，既保证安全也保障驾乘体验。
两年前，理想的高速 NOA「姗姗来迟」，而这次随着理想 AD Pro 的高速 NOA 量产上车，理想极有可能直接把市场卷成「红海」。
需要提及的背景是，越来越多的用户将智能驾驶功能纳入购车决策，高速 NOA 市场正在迎来混战。
前有特斯拉、蔚小理等先发势力盘踞其中，通过不断 OTA 提升自己的能力。
后有百度、Momenta、毫末智行、轻舟智航等力量蜂拥而至，为各类车企提供 NOA 方案，进一步加剧了竞争的激烈程度。最新一则消息是上汽智己将在今年第一季度上线高速 NOA。
由此可见，高速 NOA 已成为汽车玩家们的「必争之地」。
理想的可怕之处在于，在高速 NOA 上实现「标配即顶配」，即同级配置下打造出了越级的智驾体验。
有人拿不同品牌 NOA 做横评测试，发现理想 L8 Pro 在多个指标和综合得分中遥遥领先。
也有人将搭载英伟达 Orin X 的理想 L8 Max 和理想 L8 Pro 做 NOA 对比测试，结果实际体验下来几无差异.....
究竟是什么造就如此体验的高速 NOA？
赵哲伦在现场的分享，为我们掀开了理想 L8 Pro 的神秘一角。
首先，从感知硬件上可窥一二，理想 L8 Pro 在 2021 款理想 ONE 搭载 1 个 800 万像素前视摄像头的基础上，增加了 5 个 200 万像素周视摄像头，由此大大增强了横向探测及对匝道和大弯道的感知力，为后续做好规划控制奠定了良好基础；
其次，理想 AD Pro 上运用了更强大的算法——基于全新的 BEV 算法框架，网络深度达到 3 万层，网络参数达到 28 亿个，大大提升了 NOA 的整体感知能力；
最后，也是最不容忽视的是理想 AD Pro 搭载了一颗性能强大的芯片——征程 5，正是它支撑起了理想 L8 Pro 丰富的传感器和强大算法。
征程 5 是地平线面向高等级自动驾驶打造的第三代车规级产品，单颗芯片算力高达 128 TOPS，在传感器上，支持多达 16 路摄像头的感知计算，还开放支持毫米波雷达、激光雷达等多类传感器融合感知。
在对算法模型的支持上，征程 5 可高效进行大规模神经网络计算，广泛支持各种顶级模型、算子，原生支持 BEV 感知所需的 Transformer 模型，轻松应对各类 BEV 感知算法部署。
换句话说，尽管理想全栈自研的 BEV 算法已经足够复杂和庞大，但仍在征程 5 芯片的「射程范围之内」。
这颗芯片配备的丰富异构计算资源，如双 ISP、CV 引擎、双视觉 DSP 等配置，足以应对理想算法团队当下乃至未来很长时间的算力需求。
仅仅是以上这些，还不足以解释为什么理想 L8 Pro 在高速 NOA 体验上能够超越同行竞品、追平理想 L8 Max。
真正的答案还是要回到理想 L8 Pro 这次的智驾产品定位：标配即顶配。
仔细研究高级别 NOA 玩家的芯片配置，你会发现征程 5 的算力并不算最高，车企们用来堆料宣传的 Orin X 芯片，算力达到了 254TOPS，然而征程 5 却能够与之同台竞技，甚至勇争第一。
相较于 Orin X 面向通用计算，征程 5 芯片的 BUP 贝叶斯架构是专为高阶智能驾驶打造的。
从数据中我们看到：地平线征程 5 真实计算效能已达 1531FPS（图像速率 1531 帧/秒），在典型分类模型下，征程 5 的计算性能和 Orin X 不相伯仲，但在处理单帧输入的百万像素大图时，达到了 Orin X 的 3.3 倍。
如此强悍的性能，在带来理想越级功能表现的同时，还能极好地优化成本。征程 5 仅相当于 Orin X 一半的芯片面积，意味着实现同样高的计算性能，成本只有后者的一半。
这也是理想汽车将高速 NOA 做成「标配」的底气。
一次创下最快交付纪录的合作
要保证智能驾驶体验，芯片性能强大仅仅是前提。
对于负责实现这种「体验」的车企而言，芯片是否「好用」更是重中之重。
在地平线北区业务总经理张立军看来，高速 NOA 功能上车，车企需要芯片供应商提供迁移算法的工具链、支撑芯片运行的底层系统软件以及连接应用层和底层软件的中间件等，这些部件的易用性直接影响到智驾系统开发效率。
地平线团队创立之初便具有算法基因，以征程 5 为核心，地平线打造了开放、易用的智能计算开放平台，包括芯片开发套件、域控参考设计、芯片工具链及软件开发平台等，为高等级自动驾驶开发部署提供全流程支持。
把时间拉回到 2022 年 4 月初，在经过多次与地平线深度沟通后，理想正式确定使用征程 5 芯片打造理想 AD Pro。
按照规划，理想 AD Pro 的定位，是为理想 L 系的 Pro 版本和 Air 版本车型提供智能驾驶系统，功能主要包括高速 NOA 和自主泊车。
Max 版本车型则应用另一套系统——理想 AD Max，基于 Orin 芯片打造，覆盖城市、高速和泊车全场景。
地平线在接到理想 AD Pro 项目需求后，很快在内部动员起来，由地平线副总裁 & 软件平台产品线总裁余轶南带队，下设芯片平台、系统软件、工具链、软件和实车测试、供应链管理等几大团队，总共达上百人规模，为理想 AD Pro 量产上车提供技术支持。
打通链路是地平线要做的第一步工作。
地平线团队需要将摄像头、雷达传感器信号以及 GPS 等，接入到征程 5 芯片上，以此为智能驾驶系统提供硬件感知能力。
在这一基础上，通过运用工具链将理想汽车的感知模型和算法迁移到征程 5 芯片上，得到初步的功能部署效果。
理想 AD Pro 项目攻坚现场
为了以最快的速度将理想自研算法迁移到征程 5 芯片上，地平线指派多位资深工具链工程师与理想负责算法开发工程师一起现场联调，解决迁移过程中的各种技术问题，保证模型性能的一致性。经过一个月双方团队夜以继日的努力，终于在 4 月底完成了算法迁移，并在理想内部通过了感知开环的验收。
接下来的工作便是保证算法能顺畅运行。
不同于实验室的 Demo，智能驾驶在实车上的效果在一开始并不总是能达到「正常使用」，由于硬件异常或者算法更新，都会让 NOA 功能时不时退出，这背后要解决的是理想汽车开发的算法应用在征程 5 系统软件上的适配问题，以及适配后整个系统的稳定性和性能问题。
所谓系统软件，指的是介于硬件芯片和上层算法应用之间的部分，它就像一座桥梁，在二者之间互通有无，要想让上层算法运行良好，「桥梁」必须坚固可靠。
在项目正式启动后，也就是 4 月初，地平线的系统软件团队和理想汽车各自推选出系统软件代表，保障系统软件的稳定性，对接相关需求和方案。
地平线这边派出的代表是芯片产品线系统软件部量产团队负责人闵祖涛。
在这一过程中，闵祖涛和他的系统软件团队需要开发各类传感器的接入，保证网络通信的稳定性，信息安全和功能安全完备性。
拿信息安全来说，如果系统信息安全没做好，可能导致智驾系统被黑客破解，给用户的行车安全带来巨大隐患。
因此，地平线系统软件团队每当发现问题，就要立即上报给整个团队进行评估，然后根据紧急程度，进行不同优先级的修复，遇到十分有挑战性的 bug，还会组织系统软件团队内的专家力量来分析解决，再投入测试，快速收敛问题。
地平线系统软件工程师调试理想 AD Pro 项目功能
等一个周期系统软件功能和质量达到预期目标，地平线将把这一版本的系统软件同步给理想，进行下一个周期的迭代。
如此循环往复，小步快速迭代，直至达到路试的系统软件质量标准。
为了快速达成共识并让双方沟通更高效，地平线和理想汽车在项目伊始就对齐 OKR，每天以日会的形式沟通开发进展，并通过周会迭代软件版本。
通过这种亲密无间的协作，系统软件的质量在 4 个月内就达到了路试要求的质量标准。
自 9 月开始，理想 AD Pro 就正式进入路试阶段。
在闵祖涛看来：在上百万公里的大里程路试过程中，让各种极低概率系统软件稳定性和性能问题暴露出来，快速迭代修复长尾问题，保证 SOP 后系统的可靠性。
一个让他印象深刻的问题是在去年 9 月底，理想车机导航在路试过程中频繁出现漂移的情况。
长期和系统软件打交道的闵祖涛，很快察觉这次的问题可能与 GPS 定位模块信号接入稳定性有关。
众所周知，高速 NOA 的体验连续性和高精定位密切相关，NOA 全称为导航辅助驾驶，这里的「导航」指的是加入高精定位后的地图作用。
如果这一信号丢失，相当于智能汽车失去了指引，高速 NOA 功能便会自动退出。
经过数千次对系统的上下电测试，他带领团队验证了这一猜测：
GPS 信号确实时不时出现接收不进来的情况，大概频率为每 1000 次测试中，有 5-10 次的故障发生。
对 NOA 来说，这个失效概率已经非常高了，极其影响功能的使用。
于是，闵祖涛赶紧将问题反馈给项目总负责人余轶南，地平线立即向理想汽车研发总部派去工程师支援，对集成 GPS 信号的系统软件不断优化。
另一边理想团队也随时 Stand by，不仅提供车辆，还在地平线每次改动系统软件后，同步进行大量的测试验证。
经过高强度的实车实验，分析代码，来回调试，地平线系统软件团队在修复了这个问题后，最终做到每 10 万次上下电测试，仅偶尔有一两次 GPS 信号丢失的情况。
至此，失效概率已经降到十分低的程度。
「你们地平线太拼了。」一位与地平线团队共同协作的理想工程师这样评价闵祖涛身后的系统软件团队。
在这样的配合下，地平线在 10 月底顺利完成放行评审。11 月中旬，理想 AD Pro 项目按时进入 SOP 阶段，最终地平线创造了 7 个月量产交付的纪录。
两度联手，相识于微末之间
事实上，理想 AD Pro 项目并不是地平线和理想汽车首次牵手量产，双方的交集最早可追溯到 2021 款理想 ONE 的 AD 项目合作上。
「在征程 3 上，我们的配合就已经很顺畅了，基于这种成功经验，双方在征程 5 理想 AD Pro 项目上的启动和开发也非常迅捷高效。」谈及过往这段经历，张立军体会尤深。
理想汽车董事长兼 CEO 李想本人也曾对这一合作感慨万千。
时间继续往前倒回到 2020 年，继特斯拉在国内首次推送 NOA 一年后，蔚来、小鹏很快跟进，相继在 2020 年交付了同样功能的 NOP 和 NGP，收获了市场的极大热情。
与此同时，「造车新势力」的另一位——理想汽车似乎迟迟没有动静。
事后人们得知，并非理想汽车不愿意推出 NOA，而是不能。
第一款理想 ONE 在 2019 年 4 月上市时，正值理想汽车遭遇融资困境，没有足够的资金支持公司自研智能驾驶技术。
李想后来回忆：
「不是团队不想搞自研，而是融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还有给团队发工资。」
于是，首款理想 ONE 采用了 Mobileye 的技术，其优点是方案相对成熟，且在一众车型中应用非常广泛，易于部署。
不过缺点也很明显，感知数据不对外开放，是一个「黑盒子」，这意味着车企没办法掌握技术主动权，更别提根据用户需求进行快速迭代升级。
当特斯拉、小鹏因酷炫的 NOA 表现在外「风光无限」时，理想却因为无法通过 OTA 升级获取 NOA 的能力而黯然失色。
这一幕深深地刺痛了李想，随后在内部开始筹划起了智能驾驶的「自卫反击」。
李想的第一个计划是在 2021 年推出理想 ONE 的改款，抛弃 Mobileye 的方案，用自研的算法做 NOA。
由于 Mobileye 将芯片和算法绑定打包售卖，这意味着李想必须找一家新的芯片供应商做替代。当时市面上的可选项并不多，相关方案也没有太大差异，直到 2020 年 9 月，地平线发布征程 3 芯片，李想顿时眼前一亮。
赵哲伦透露，理想综合考虑芯片性能、价格、开放性、沟通效率、量产时间等多重因素后，最终选择了地平线及其征程 3 芯片，「这颗芯片就是当时环境下的最佳选择。」
拿到征程 3 芯片量产合作项目后，地平线没有放弃这个绝佳展示自我的机会。
地平线创始人余凯亲自调动上百人的团队，为 2021 款理想 ONE 量产「保驾护航」。
为助力理想实现 NOA 导航辅助驾驶全栈自研，地平线服务团队提供了全面开放的合作模式，不仅提供芯片，还将软件算法技术⽀持和配套⼯具链（编译器、训练平台、仿真软件）充分开放，利⽤自己的算法优势支持理想快速完成算法移植。
在这个过程中，地平线还同时安排了多位工程师在理想北京总部、常州工厂驻场，快速响应和解决项目中的问题。
双方团队熬夜奋战时常发生。
「比如晚上 10 点发现系统还有问题，然而明天就要验收了，这时两个团队就会一起调试，直到问题解决为止。」赵哲伦说道。
在这种紧密的配合下，地平线用八个月时间完成了项目的量产交付。
2021 年 5 月 25 日，2021 款理想 ONE 正式发布。
这一刻，理想终于走过了最艰苦的「供应商转自研」道路，而地平线也用征程 3 芯片首个智驾量产项目证明了自己的实力。
当天的发布会对于双方团队来说注定是难忘的。
李想站在台上，罕见地讲到和地平线合作的细节，提到两家企业的工程师们如何一起通宵达旦地工作，共同解决问题，最后更是直接补上一句：
「地平线是我见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。」
2021 款理想 ONE 发布会现场，李想高度认可和地平线的合作
几乎所有的地平线项目成员都在同时观看这场发布会，来自李想的出乎意料的认可，让地平线的员工们忍不住热泪盈眶，「能获得车企这样的认可，大家的努力没有白费。」
新款上市之后，理想 ONE 的智能驾驶表现迅速获得市场认可，在 2021 年懂车帝年度 AEB 评比中排名第一，并且在 2021 年 11 月实现了交付过万，这也是起售价超 30 万元的中国品牌豪华车型第一次实现单月交付破万，成为中国中大型 SUV 和家庭用户的首选产品。
一个是新势力车企，一个是新锐芯片厂商，两家企业均成立于 2015 年 7 月，在自小成长的过程中，没有选择抱紧各自领域的「大腿」，而是两次「双向奔赴」，共同扶持发展壮大。
青梅竹马，两小无猜：共赴新征程
经过 2021 款理想 ONE 项目一役，地平线和理想汽车之间的关系迅速从寻常的供应商—车企，演变成为深度信任和协同的合作伙伴。
在理想 AD Pro 项目上可以看到，双方将这一关系再次深化，成功打造了国产大算力芯片的「量产上车样本」，创造了极致的交付效率。
地平线和理想汽车看似是从各自公司派的人员，实际上亲似一个团队，双方相互驻场，开展 In-House 的合作。
「两家公司从人事部门、到财务部门，从销售部门到战略部门都相互熟知，你可以想象我们之间的组织关系渗透到了什么样的程度。」余轶南说道。
如果说地平线和理想汽车在 2020 年的合作是始于各自发展的微末期，那么现在它们正在奔赴新的伟大征程。
2023 年 3 月 24 日，理想汽车迎来历史性时刻，自 2019 年 12 月起累计交付超过 30 万辆，仅用 39 个月便创下国内造车新势力豪华品牌的最快销量纪录，目前其在售的几款车型在 30-50 万价格区间，获得了接近 20% 的市场占有率。
李想判断，2023 年公司将正式迈入「从 1 到 10 的阶段」，这是理想汽车全新的成长期，向千亿收入规模进发，晋升世界一流主机厂梯队。
另一边，地平线也步入新的时间点，自 2020 年开启前装量产至今，征程芯片累计出货量突破了 280 万片。
第三方数据显示，2022 年国内 L2+NOA 功能智驾域控制器芯片市场，地平线以 49.05% 的市场份额位列第一，力压英伟达。
目前地平线和超过 20 家主流车企都建立了合作，在 2022 年取得标志性突破，和大众汽车集团成立了合资公司，至此，地平线已经成功登上国际牌桌。
2020 年，在地平线和理想汽车为 2021 款理想 ONE 项目联合备战的办公室，挂着这样一个横幅，上面写着「奔向新的地平线，实现大家的理想」。
2022 年，在理想 AD Pro 项目启动会上，挂上了一个新的横幅，写着：再创「理想」辉煌，奔向新「地平线」。
这些本用来激励团队的标语，如今都已悄然成为现实。
有一种情谊叫做青梅竹马，两小无猜。回望理想汽车和地平线的合作历程便是如此——相互扶持、并肩战斗、携手成长，最终迈向更广阔的天地。
这样的「量产上车样本」带给行业诸多的启示。
传统链条式的产业分工方式正在向网状结构转变，未来的产业在智能汽车领域的竞争优势，将体现在协同创新、快速迭代的产业链优势上。唯有如此，才能发挥出双方的最大潜力。
理想和地平线的合作范例表明了在智能电动汽车时代，整个汽车产业生态开始被全面重构，逐渐向多元、网状、交叉的结构发展，供应商与整车企业之间的关系将不再层级森严、泾渭分明，各方参与者会形成彼此依赖、交织互动的复杂关系。
未来只有灵活开放、深度协同的商业合作关系，才能适应汽车产业变革趋势下的需求。
「每家车企或者是每个合作伙伴的需求都是有差异的，地平线愿意不断探求大家的需求点，坚持走一条开放合作、全维利他、合作共赢的道路……以『芯片+算法+工具链』为基石，地平线坚定地拥抱生态，定位中国智能汽车生态的最底层，做行业的最大公约数。」余凯曾这样表示。
其次，相近的使命愿景和价值观是保证合作长久的基础。
在项目执行过程中，会遇到各种各样的挑战时刻和艰难处境，此时双方只有在更高维度取得共识，才能力除万难，夺得一个又一个胜利。
余凯在创立地平线时，内部曾有分歧，地平线究竟是要做一个以技术创新为导向的公司，还是以客户价值为导向的公司？
之所以有这样的争论，在于余凯本人是科学家出身，按道理来说，其立场一定是以创新为中心，然而当他投身于创业，成为企业掌舵人后，发现为客户创造价值才是市场真正所需要的。
最终余凯倒向了这一边，在坐落于北京中关村永丰产业园内的地平线大厦内，至今可以在其企业文化墙上看到「成就客户，耐得寂寞」八个大字。
「对企业来讲，『成就客户』比『客户至上』更加重要。『客户至上』的话，你能一时满足客户，让客户眼前爽，但并不能让他获得长远和持续的成功。而『成就客户』比『客户至上』更加具备长期主义的这种价值观。」余凯曾这样解释道。
理想汽车几乎与地平线不谋而合，只不过前者用「用户」取代了「客户」的说法，李想曾多次提到「创造用户价值」，自 2015 年注册公司「北京车和家」（后更名为理想汽车）那一刻起，李想便决定要为用户创造移动的家，创造幸福的家。
理想汽车品牌理念
在 2023 年理想汽车开年内部信上，他重申要始终把用户价值放在第一位。既要充分理解用户，更需要从技术、行业、文化、社会学等各个领域去洞察和挖掘，思考和探索更有深度的价值，比用户想得更长远，持续打造真正可以创造价值的产品和服务。
在同样的企业文化指引下，地平线和理想汽车得以一路同行。
最后，高质量的合作一定是相互深入学习和交流借鉴的，产业链上下游企业均需要通过动态对外观察，缩小自己的盲区，调整发展的航向。
地平线和理想汽车之间正是如此，赵哲伦表示，将理想 AD Pro 做成标配正是源于双方交流过后，就最大化「用户价值」达成一致。
他提到，辅助驾驶已经成为智能电动车时代最底层的基础应用，「今天如果在高速行驶中不用 NOA 功能，已经像一栋高楼没有电梯」（理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋最近也提到这一观点），因此理想决定让每个用户都能乘上「智能驾驶」的电梯。
至于为何选择不收费，这是由于智能驾驶技术尚在发展期，用户对其没有锚定的心理价格，如果贸然收费，只会吓退他们对于这项新功能的尝试，最后个个受累「爬楼梯」。
因此，将理想 AD Pro 做成标配是将用户利益最大化的最优选择。
余轶南深以为然，他提出，地平线希望自己做出来的产品并非只服务于少数人群，而是希望大部分人都能用上。「一个企业的最大目标应该是创造尽可能大的用户价值，用公式来表达，就相当于单位客户的价值乘以客户的总量，因此只有将智能驾驶应用标配，这个总量才是最大的。」
由于不直接面向用户，从供应商的角度，地平线推动「标配」的做法便是为客户提供极具性价比的产品，同等配置做到体验最佳，同样的体验做到成本最低。
「这是一个在价格和性能之间的最优平衡，也是智能驾驶系统变成从『能用』到『好用』，再到让用户『爱用』。」
从结果来看，地平线无疑是做到了。
从地平线到理想，双方高层之间的相互看好和信任，促成了双方执行团队之间的项目合作，而执行团队在项目落地过程中，又通过具体实践，相互学习，自下而上反哺了最高层的战略发展认知。
前段时间，李想在春季媒体沟通会上，用地平线提出的 BPU 代指车端智能芯片，提到的软件 2.0 概念也和地平线传播概念相似。
回到地平线媒体沟通会上，有人问道，「理想和地平线未来会不会有新的合作和可能性」，赵哲伦和余轶南相视一笑，同时说道：「敬请期待」。
不难猜到的是，这对一路相伴的青春组合，又将共赴一段新征程。
