1480
背靠全球最全、规模降本实力最强悍的本土汽车产业链，本土车企在降本增效上还有很大的操作空间。
中国的汽车市场已经乱成一锅粥了，几乎所有的造车新势力、传统自主品牌、合资品牌都昏了头一般地加入了降价保销量的大军，除了两个清醒的“异类”：销量持续火爆的理想表示“碳酸锂无论如何都要大幅降价了”但是“理想汽车不会降价”，ET5等二代车型逐渐上量的蔚来虽然屡次小规模促销但依然多次重申不降价。在这个硝烟弥漫，各家厂商打得狗血淋头的魔幻时刻，理想和蔚来在价格体系上的坚守尤其难能可贵。
不过，摆在车企面前的终究是一个两难的局面：没有站稳高端、提供不了卓越体验的车企如果不加入价格战，一旦在销量上崩盘，企业就丧失了“现金流”这个宝贵的生死线。但是，如果没有有效的成本控制手段，价格战打得越狠，也会死得越快也越惨。越来越多本土电动车企掌门人的心中都开始回荡起年初卖身后依然游走在生死边缘的威马汽车掌门人沈晖的悲壮之语：活下去，像牲口一样地活下去。
想要挺过这轮价格战，本土车企们唯一可以仰仗的便是通过各种成本控制手段进行全方位的降本增效，“少亏一点”就是比亚迪、理想之外的所有本土车企最务实的目标。
理想与现实
成本控制到底怎么干，除了老大比亚迪，其它大手大脚惯了的本土电动车企都并没有多少经验。不过，掀起价格战的特斯拉倒是在前不久的投资者日上展示了学霸式的标准答案：彻底、全面的垂直整合。
答案摆在了眼前，其它同学却傻了眼，这就好比鹿鼎记里面，澄观大师直接对着韦小宝打了一套“般若拳”！可按照少林寺的高手养成计划，要先学七八年罗汉拳，再练八九年伏虎拳，接着苦练韦陀拳十年，再之后才能有幸入了般若拳的门槛。
所以，特斯拉那套成本控制魔法，我们只好撅起屁股当鸵鸟，假装视而不见了。不过，虽然暂时到达不了诗与远方的理想，我们依然可以挺过眼前苟且的现实，大可不必这么自乱阵脚。
因为，背靠全球最全、规模降本实力最强悍的本土汽车产业链，本土车企在降本增效上还有很大的操作空间。
国产零部件转正
想必大家还记得，2019年5月16日，美国商务部毫无来由地将华为列入了“实体清单”，高歌猛进多年的华为第一次遭遇倒春寒。
5月17日凌晨，海思半导体总裁何庭波发表《海思总裁致员工的一封信》，内容非常超燃：“自此，海思为公司生存打造的备胎，一夜之间全部转正”。力保了接下来一年多里华为大部分产品的战略安全、大部分产品的连续供应。
让处于二供、备胎地位的国产零部件多多转正，正是本土车企借机实现降本的有效手段。
实际上，在汽车零部件国产化多年的积累之下，在很多零部件的性能上，国内厂商与国际巨头之间已经大差不差，两者之间的唯一差别就是动辄一两倍的价差或者说品牌溢价。
讲到汽车零部件的国产化，同样要讲到一位年逾七旬的老人，一位为中国的汽车工业鞠躬尽瘁操碎了心的老人。
2007年，时任同济大学校长的万钢出任国家科技部部长，自此，在这片古老的中华大地上，一直被合资品牌按在地上摩擦的本土汽车产业迎来了新的发展篇章。万部长刚上任，便力推新能源汽车转型，百城千辆、三纵三横、中长期发展规划……让自主品牌、新势力有了提前至少五六年换道先行的机会。其实，万部长还有另一个不大为人所知的巨大贡献，便是力推零部件的国产化。
零部件的国产化培育了扎根本土、服务本土的汽车中上游产业链，让我们慢慢地开始有底气跟国际零部件巨头讨价还价，也有了在当下这个困难的时刻，协同国产供应链一起降本、共克时艰的筹码。
这两年，主攻高端市场的电动车企新车发布会一路看下来，笔者经常会生出“本土车企活脱脱就是国际零部件巨头打工仔”的感慨。
如果说音响的品质确实做不过Bose，刹车卡钳性能委实不敌Brembo，这些还能站得住脚，三合一电驱还要拿博世、博格华纳来支撑自家车型的高溢价就有些不像话了！还有那个三十万以上的车上处处可见的Nappa真皮，在Nappa真皮高端内涵逐渐弱化尤其是跟电动车的环保真意背道而驰的时代背景下，这种给洋鬼子送钱的局面更应该改变一下了！
首先，自主品牌的份额占比已经过了一半，由于没有合资品牌的外资方与国际零部件之间交叉控股、互相投资的藕断丝连，自主品牌完全可以自信一些，提高跟这些国际零部件巨头砍价的话语权。
此外，以底盘和制动为代表的汽车操控虽然有成熟的国际供应链，自主品牌依然应该在这些关键零部件上与国产厂商深度合作攻关。这样既可以向国际巨头施压，打掉一些不合理的溢价，又能够尽快打怪升级，助力国产零部件在质量、性能上早日过关。
当然，电动汽车作为一个动辄两吨起且高速行驶的安全产品，在生命攸关的关键零部件的国产替代上，还是要沉住气，不紧不慢，不厌其烦，多多打磨锤炼，以形成整车厂、国产零部件、消费者三方多赢的局面。
自研降本
“压榨”完需要外采的零部件，下一步就是刀刃向内，从成本和效率的角度重新审视一下车企内部的自研了。
研发的成本和效率，跟研发对象需要涉及到哪些技术栈密切相关。相比之下，自动驾驶技术栈的覆盖面最宽，当然也最烧钱。传统车企在组织架构上天然完成不了这种地狱级难度的任务，组织架构及企业文化最适合的新势力车企又扛不住一轮又一轮的烧钱。
这个时候，摸着特斯拉过河成了在自动驾驶系统这条战线上自研降本最佳的方案。
特斯拉嫡传大弟子理想汽车大大方方地承认：“理想汽车真正核心的智能驾驶的自研投入，是在特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后才开始正式投入。”拜师特斯拉，使理想汽车花了最少的钱，躲过了最多的坑，让特斯拉当了扫雷的排头兵，然后站在巨人的肩膀上前行，把量产级自动驾驶做到在国内仅次于小鹏和蔚来的水平。
相比之下，两年前就“要把特斯拉打得找不着东”的小鹏汽车，至今还没有出现在特斯拉的望远镜里。尽管有些从燃油车时代过来还没有转型成功的车评人撰文评价称小鹏汽车的自动驾驶NGP“无限追平”特斯拉FSD，但是，学习能力超强的李想大大方方地承认了国内车企跟特斯拉的差距：“到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，2024年普遍能做到2022年底/2023年初特斯拉在北美的水平。”
跟着特斯拉前行，让特斯拉承担技术路线探索的高昂成本，对有志于自研自动驾驶但资金捉襟见肘的造车新势力最可行。说到底，你要的是“赢”，而不是“辩个输赢”。
砍一砍营销
过去二十年里，自主品牌在汽车质量、性能方方面面确实比不上合资品牌，为了卖出更多的车，慢慢地对市场营销有了路径依赖，可是，学霸特斯拉刚刚在投资者日自夸：营销费用比传统车企低了60-70%。
以更少的营销成本卖更多的车，是可以做到的！而且，降价一向是汽车行业最好的营销手段，在现在已经使出终极大招的情况下，就没有必要再白花那么多营销费用做市场推广了。
找些肤白貌美大长腿的靓女夸夸真皮座椅、高级感内饰，划拉几下车机就是纵享丝滑，看看全景天幕就是好浪漫啊，你以为人家是来看美女的还是在看车的？
总共不过十来句的打开天窗、打开空调、打开车窗、打开座椅按摩、播放音乐等语音命令能玩出什么花儿，在多个人乘车的实车体验中，你跟它说的它都听不见，跟朋友的聊天它倒是处处接话，这样的“硬广”是打脸呢还是打脸呢？
所以，能省则省吧！
写在最后
特斯拉已经明确表示还会继续大降价，所以，扛着血亏熬过这一轮价格战，还会有下一轮价格战。在这样的大背景下，唯有在成本控制上使出所有能使的手段，才能进入下一个阶段。
下一个阶段何时到来？船夫哥说过了，明年2024年将进入决赛阶段！
下载ECAD模型
