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「今年的压力很大，一季度很难。」
最近李想、李斌分别在理想汽车媒体沟通会和蔚来财报电话会上表达了同样的观点，但两者所面临的处境却是完全不同的。
李想口中的一季度难，是新能源补贴退坡和上海暂停混动车送绿牌两相叠加的结果；
而李斌口中的压力大，是新能源补贴退坡与 NT1.0 车型向 NT2.0 车型切换导致的。
理想更多得受到外部因素的影响，而蔚来自身的发展节奏是李斌思考的重点。
虽说同为新造车品牌第一梯队的成员，蔚来、理想在市场表现和品牌影响力上均处于颇为靠前的位置上，但其财务状况却相去甚远。
财务数据显示，2022 年全年：
蔚来的营收为 492.69 亿元，同比增长 36.3%；
理想的营收为 452.9 亿元，同比增长 67.7%。
单从营收总额上看，蔚来略胜一筹，但在亏损额这个重要指标上，蔚来却显得较为尴尬，2022 年蔚来全年净亏损 144.37 亿元，同比增长 259.4%，相对而言理想全年 20.32 亿的亏损额似乎并不值得一提。
从最惨李斌到最惨蔚来
「知道蔚来会亏损，但不知道亏损面这么大。」财报一出，就有业内人士表达了对蔚来的担忧。
过去几年蔚来一直处于亏损的状态，2018 年、2019 年、2020 年、2021 年，蔚来的净亏损分别为 96.39 亿元、112.96 亿元、53.04 亿元、40.17 亿元，再加上 2022 年 144.37 亿元的亏损额，过去五年蔚来累计亏损额 446.93 亿元，平均每年亏损 89.386 亿元。
在这 5 年当中，年度亏损超过 100 亿元的分别是 2019 年和 2022 年，而 2019 年李斌被媒体评为年度最惨的人。
单从亏损额的角度来看，2022 年的蔚来要比 2019 年更惨，这样更大的亏损面主要是由于销售成本增加所导致的。
财报显示，2022 年全年蔚来的销售成本为 441 亿元，同比增长 50.5%，这样的增长速度早已超过了营收 36.3% 的增长幅度。
赚得不如花得快，这样的状态致使蔚来的毛利出现了明显的下降。
2022 年全年蔚来的毛利为 51.44 亿元，同比下滑了 24.6%。
与之相对的毛利率也从 2021 年的 18.9% 下滑至 2022 年的 10.4%，2022 年第四季度蔚来的毛利率更是下滑到了 6.8%，这与理想去年四季度 20.2% 的毛利率存在明显的差距。
蔚来方面表示，由于与现有 ES8、ES6 及 EC6 车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，对 2022 年第四季度的汽车毛利率影响了 6.7 个百分点，另外叠加电池单位成本的增加，故而导致其去年第四季度的汽车毛利率同比出现大幅的下滑。
不及预期的表现，也让资本市场转变了对蔚来的态度。
摩根大通表示，在蔚来汽车公布最新一个季度业绩后, 是时候对该股持观望态度了。
该投行分析师 Nick Lai 将蔚来汽车的评级从增持下调至中性，称这家电动汽车制造商实现高预期的挑战将越来越大。
卖一台亏一台？蔚来能否实现四季度盈亏平衡
去年全年，蔚来共计交付新车 122486 辆车，同比增长 34%，年交付量首次超 10 万辆。
倘若按照这样的交付量进行计算，蔚来每卖一台车就要亏超过 10 万元。
为何蔚来卖得越多亏得越多呢？
除了去年疫情影响、供应链不稳定，以及年末进行老款 866 车型的促销，大幅度地增加了公司的运营成本之外，换电这一重资产的发展模式也对蔚来提出了新的考验。
卖得越多，换电站的布局就要越广，投入也就越多，独立运营的蔚能盈利与否，也将在一定程度上影响蔚来的业绩表现。
虽说不及预期业绩表现，致使外界增加了对蔚来的质疑，但这并不妨碍乐观的李斌为蔚来设定今年四季度实现盈亏平衡的目标。
「若原材料价格按目前趋势达到预期的下降速度，蔚来在今年第四季度实现盈亏平衡的目标将不会发生改变。」财报电话会上李斌这样表示。
「如果碳酸锂价格每吨下跌 10 万元，蔚来的汽车销售毛利率就能增长 2%。」蔚来汽车 CFO 奉玮这样表示。
去年 11 月，碳酸锂价格涨至 57 万/吨的高点，让一众新能源公司成为了为电池厂打工的打工仔。
而今年年初，碳酸锂的价格已经下滑至 40 万/吨，更有机构预计，今年碳酸锂价格有望回落至每吨 20 万元。
除了原材料价格下降带来的毛利率提升之外，蔚来还将持续推进 NT2.0 车型的交付：蔚来还将在今年推出全新 ES6、全新 EC6、ET5 猎装版。其中：
- ET5、ET5 猎装和 ES6 面向主流高端市场，负责走量，实现月销 2 万辆；
- ET7、ES7、ES8 则主要对标宝马 5 系、X5 等车型，主打中大型高端车市场，实现每月交付 8000-10000 辆左右；
- EC7、EC6 两款轿跑车型能够满足个性化消费者的需求。
李斌表示，这三类产品交付后，月销量有望超过 3 万辆。蔚来在 2023 年最终的销量目标，是要在 2022 年销量基础上翻倍——达到 24 万辆。
在李斌看来，随着 5 款新车的到来，蔚来将形成迄今为止最强大的产品阵容，这样强大的产品体系与电池原材料降价相叠加，必将极大地改善蔚来的财务状况，达成今年四季度盈亏平衡的目标。
「换电下乡」为阿尔卑斯爆发蓄力
对于蔚来何时可以实现盈亏平衡一事，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾回应称，对车企而言，不能简单地将财务状况作为判断其竞争力的唯一依据。
在他看来，目前新能源汽车行业还处于发展阶段，并未走到终局，因此当下追求利润最大化并不一定是最好的判断。
「当企业做对了一系列事情，盈利是水到渠成的事情。」而加大研发力度就是秦力洪口中对的事情。
财报数据显示，去年全年蔚来的研发投入达到了 108.4 亿元，同比增长 136.0％，研发布局涵盖了动力系统、智能座舱、自动驾驶、电池、芯片等智能汽车的全产业链。
同传统汽车相比，智能电动车的研发投入更大。
一般来说，在传统汽车领域年销 30 万辆便可实现盈亏平衡，但在智能电动车领域这一规则并不适用。
以在 2020 年实现全年盈利的特斯拉为例，2020 年特斯拉的年销量约为 50 万辆，但卖车并非特斯拉唯一的利润来源，卖积分的收入也在很大程度上增强了特斯拉的盈利水平。
倘若按照特斯拉销量作为参考，售价更高的蔚来年销量至少要接近 50 万辆才能实现全年盈利，而 2022 年蔚来的销量目标是超越雷克萨斯。
据雷克萨斯公布的销量数据显示，2022 年全年雷克萨斯在中国的销量为 22.7 万辆。
这样看来，即使蔚来顺利达成超越雷克萨斯的目标，也无法实现企业的整体盈利，而定位更低的「阿尔卑斯」是促使蔚来实现盈利的关键。
此前，秦力洪就曾在媒体沟通会上透露，阿尔卑斯换电的物理接口与蔚来的通用的，而近期爆料的信息也证明了这一点：
- 蔚来三代换电站将会明确与阿尔卑斯品牌共用；
- 阿尔卑斯全系车型采用 800V 方案；
- 阿尔卑斯品牌电池包会比蔚来的薄。
一方面距离阿尔卑斯的推出越来越近，另一方面蔚来也在加速换电站的建设。
年初，李斌在蔚来 APP 上对外宣布，将今年新增 400 座换电站的目标提升为新增 1000 座换电站：
- 其中 400 座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络的布局速度；
- 约 600 座会部署在城区，重点是有一定用户基数，但还没有换电站的三四线城市，甚至一直下沉到县城。
一时间蔚来下沉到县城市场的消息此起彼伏。
但在我看来，蔚来向低端市场下沉是个伪命题，这是由县城居民收入和蔚来的销售价格决定的，在东部沿海较为经济较为发达的地方，身处县城并且有能力购买蔚来的消费者不在少数，但在经济发展不佳的中西部地区，蔚来很难卖得动。
这就给定价更低的阿尔卑斯留出了巨大的发展空间，售价更低、补能体系能够与蔚来主品牌通用，一方面迅速扩大了阿尔卑斯车主的活动范围，另一方面也为蔚来车主下乡提供了保障。
蔚来将换电站布局到县城的做法，表面上是便利蔚来车主的日常生活，实际上是为阿尔卑斯的快速崛起蓄力。
主品牌负责一二线高端市场，阿尔卑斯主战二三线市场并逐步往下渗透，快速提升蔚来整体的市占率——如此一来，规模效应将在蔚来身上显现，全年盈利目标也将逐步成为现实。
