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蔚来摊上事儿了。
3月3日，有网友公开发贴称，自己在入职蔚来第一个月被男同事试图强奸，随后该男同事已因强奸罪入狱，但自己却被HR以“有风险”、“影响公司形象为由”拒绝留用。次日，蔚来方面回应表示零容忍任何违法犯罪和性骚扰行为，将彻查。
回应虽然来的很快，官方态度也很清楚，但从时间点上来看，正值蔚来春季补招和实习计划招募，再加上财报刚刚发布，公司形象难免受损。
3月5日，当事人再度发声，希望蔚来承认在以往的职场性骚扰事件中存在忽视和不当处理的情况，并为此真诚道歉。除了蔚来官方的回应，社交媒体上并未见到李斌对此事有所回应，而李斌去年12月的一条微博评论区，已经被各种质疑攻陷。
当财报亏损碰上“丑闻”，在商业与道德两个维度，蔚来都在经历一场新的风暴。
//财报亏损、性侵丑闻，李斌更在意哪个？
蔚来最近的“风波”有点多，先是来部分车型降价促销，引来了非议，又是传闻“江淮蔚来停产”，一时闹的沸沸扬扬。再加上近日的风波，蔚来品牌部门有的是一顿忙活。
而对于李斌来说，这些可能都不是最重要的。
价值观是重要，但能不能挣来真金白银，可能才是资本市场所关注的。毕竟上市多年之后，盈利始终是蔚来需要迈过去的一道坎。
天眼查APP信息显示，蔚来汽车2018年于美股上市，2022年港股上市，已经经过了多轮融资，二次上市之后，也需要更多的盈利来回报投资者。
2022年，李斌和蔚来交出的这份答卷，并不好看。
公司全年营收492.69亿元，同比增长36.3%。乍看之下增速不慢，但问题在于仍旧亏损。2022年净亏损144.37亿元，同比扩大259.4%。增收不增利似乎成为了“魔咒”。
拖累盈利的是高企的研发费用和销售费用。
公认会计准则下，公司研发费用108亿，销售、一般行政费用105亿。也就是说，营销+研发就占去了营收的43%。对比2021年45亿的研发投入，2022年蔚来研发费突然就翻到了一百多亿，短期增长这么高，似乎不太正常。
从5年的数据来看，往年研发费用没有超过50亿。销售费用没有超过70亿，费用增长相对平稳。
而仅在2022年，蔚来就在新建德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心、深圳研发中心与杭州研发中心等国内外研发实体。
研发投入这么多，可能说明一件事，蔚来仍然在寻找最核心的技术竞争力。
在技术上加大投入，说明蔚来想要补技术上的短板。不过，烧钱搞研发是一回事，但研发投入的费效比又是另一回事。
以自动驾驶技术为例，原本在2022年计划上限的NOP+，延迟6个月后才开始向用户推送测试版。也就是说，投入这么多，也有很大的不确定性，也对利润造成了拖累。
财报显示，2022年净利润同比增长-259.40%，连续5年净利润为负。
整体来看，毛利率也从18.9%下滑到10.4%。汽车销售毛利率最近三季度持续下滑，全年来看 2021为20.1% 22年13.7%
从财报来看，影响毛利率的原因主要是成本增加。财报中，蔚来把影响毛利的运营归结为技术平台升级交付量减少，车型相关的存货拨备；设备折旧等原因。
以四季度为例，存货拨备以及设备折旧、购买承担损失就有9.8亿元。
不过，毛利下降这么多，可能更多还是因为车不好卖了，值得关注的是，虽然销量仍然在增长，但销售毛利却在降低。
这说明一件事，车比原来难卖了。
有多难卖呢？卖一辆车亏11万多。2022年全年亏损144.37亿，按去年122486辆算，每卖一辆车，蔚来就亏损11.78万元。
更要命的是，卖车的毛利率比以前更低了。
全年来看，毛利为51亿元，同比下降，24.6% ，去年同期营业毛利润为68亿。与此同时，2022年全年的销售成本为441亿同比增长50.5%。第四季的增长最明显，四季度销售成本为154.4亿元，同比增长88.3%
存货的增长似乎也表明这一点。
资产负债表中，公司存货也增加了近50亿，从年中的33.6亿，增加到年末的81.9亿，对比2022年中报来看，相对应的现金及等价物也减少了大约50亿。
在谈擎说AI看来，毛利率降低的带来的影响可能更为深远，因为新造车对比传统造车核心的优势其实就是高毛利。
对蔚来而言，前期建造生产线、搭建研发销售体系，以及品牌营销成本，这些花出去的钱都需要通过高毛利来赚回来，如果毛利率绷不住了，相对于传统汽车厂商的核心优势可能就没了。资本市场的估值可能也会绷不住。
//啃下盈利的“硬仗”，蔚来的底牌在哪？
庆幸的是，除了亏钱之外，从资产负债表上来看公司并没有太大的风险。虽然资产负债率有点高，来到71.28%，但重资产企业在快速扩张阶段，这个负债率其实不是很离谱。
短期负债方面，短期借款+长期借款的即期部分，2021年底总额为73亿，2022年为52.7亿，短期负债有所减少，再加上手里有200多亿的现金，并没有太多风险。另外，值得关注的是，资产负债表中显示，蔚来还有191.71亿的金融资产，这部分金融资产变现之后，也可用于偿还债务。
对于当下的蔚来，李斌关注的可能还是接下来能不能啃下盈利这块“硬骨头”。
蔚来需要解决的问题是，高端品牌是否真的会“有名无实”？毛利率持续下滑的现状下，手中的底牌究竟能不能翻盘？这个问题依旧需要数据来回答。
根据中汽中心的零售数据，成交价30万以上的中国高端电动汽车市场蔚来排名第一，市场份额达到54.8%，40万以上的高端电动汽车市场，市场份额达到75.8%。
高端化，一直是蔚来的品牌调性和定位，也是蔚来从一开始就定下的战略。而李斌的底牌或许就在于新车的更新换代。
支撑蔚来营收和毛利的车型ES8、ES6和EC6走到了生命周期末尾，蔚来需要新的支柱来撑起未来盈利的局面。
财报电话沟通会上，李斌对投资者关心的问题给出了答复。他表示，接下来，蔚来将正式完成旗下所有产品从NT 1平台向NT 2平台的切换，登上工信部产品公告的新一代ES6将会上市。
此外全新ES8、EC7、EC6，以及传闻中的猎装版ET5，将会带来新的增长。显然在产品线上，蔚来选择了多点出击，从细分市场入手的新策略。
蔚来总裁秦力洪曾经提到这样一个观点，大意是新造车企业的产品换代则类似于过弯，要通过改款抢先其他新势力竞争对手。
新车的换代的确是冲量的契机，市场留给蔚来的时机恐怕依然不多。
一方面，从年度累计交付量来看，“蔚小理”三家车企的KPI都未达成。
蔚来规划年度交付量是15万辆，实际交付122486辆，完成度81.66%。理想年初计划的销售目标是20万辆，但年中下调至17万辆，小目标是“保25万辆、冲30万辆”，实际交付了120757辆。
另一方面问界、极氪哪吒、零跑等玩家也在奋起直追。传统的“三家天下”格局也在发生变化。
市场在变，行业也在变，如何面对对手的竞争，在保证产品竞争力的同时提升毛利率，这或许是蔚来不得不面对的问题。
不过，从投行的反应来看，对于蔚来发布的这份年报，各家也都有自己的看法。
摩根大通报告指出由于汽车利润率出乎预期大幅收缩至6.8%，以及营运支出高于预期，拖累利润表现，令蔚来去年第四季度业绩逊于市场预期。
另一家国际投行瑞信认为，虽然季度销量创新高，但蔚来去年第四季的亏损同样创纪录，表现不及预期，且汽车业务毛利率仅为6.8%，也是过去是十个季度以来的低点。瑞信还调低蔚来目标价至15.7美元。
二级市场上的走势，可能更有态度。
截止美东时间3月7日盘前，蔚来股价跌至9.3美元，处在近一年低点，港股方面，截止3月7日收盘，蔚来股价跌至72.4港元，换手率仅为0.04%。
接下来，蔚来的扭亏之路如何走下去，我们且行且看。
