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听说市场上英飞凌汽车MCU又开始火热了，SAK-TC2及TC3系列都有部分型号上了热搜，主要集中在SAK-TC2系列，如SAK-TC222S-16F133N AC从2500元高点降至1800元后，近期价格又重回2500元。
汽车MCU难道又翻红了？
这也未必，比如NXP的汽车MCU芯片FS32K144HAT0MLHT曾经一度涨到550元，但现在价格已经跌至40元左右，与常态价相差无几了。在经历两三年的缺芯后，现在汽车芯片的环境也已经从“什么都很缺”到了结构性缺货，MCU作为中流砥柱，经历“涨涨涨”之后，也逐渐回归理性。
但回看英飞凌汽车MCU的行情，很多料号虽然跌了但也徘徊在几百块的价格区间，有些甚至再度回到一两千的价位，别人红极一时，它却能红极几时，为什么？
英飞凌汽车MCU翻红
芯世相了解到，近期市场上对SAK-TC2xx系列和SAK-TC3xx系列的询价明显变多起来，主要集中在TC2xx系列，但并不是所有型号的价格都闻风而涨，毕竟现在英飞凌汽车MCU的价格距离常态价还是有点距离，一些型号的价格有重回高点的趋势，但一些型号只是雷声大，价格并没有变动。
打开某平台的热度榜，我们发现SAK-TC2系列的型号回温，如SAK-TC277TP-64F200N、SAK-TC222S-16F133F AC等热度飙升。其他如SAK-TC233LP-32F200N AC、SAK-TC297TP-128 F300N BC等型号也是现货市场上询价的热门产品。
价格走势方面，并非所有SAK-TC系列型号都上涨，作为对比，我们选择了SAK-TC222S-16F133N AC和SAK-TC233LP-32F200F AC这两个料号。
如上图所示，SAK-TC222S-16F133N AC从去年年初开始价格一直在高位稳定，到去年11月突涨1000元到2500元，而后慢慢下降，到2月又重新回涨至2500元。
SAK-TC233LP-32F200F AC在去年年初的价格一样在高位稳定，到5月涨至2600元以后开始下跌，经过下半年一整个暴跌后已经来到350元，最近价格在500元左右，略有上涨，但较去年的价格已经相去甚远。
类似的，像SAK-TC222L-16F133N，去年年末价格下降到800元附近，近日成交价格又涨到1800元左右。SAK-TC297TP-128 F300N BC去年年底下降到500元附近后一直维持到现在，没有什么波动。
总结一下英飞凌汽车MCU的涨价史，从2021年底开始涨价，2022年年初涨价幅度明显增强，到二季度部分型号已经上涨到三千，甚至一度接近六千元，6月开始一些大涨的型号价格出现松动，此后部分型号价格跳水，但大都维持在几百元的水平，较常态价还是有着一定的距离。直到最近，英飞凌的热度又再度回升。
2021年年底英飞凌的这类物料开始涨价，为之后暴涨做了铺垫。到2022年年初，缺货加上需求增加出现了猛涨，也就是缺涨现象。到了4月，英飞凌汽车料及MCU缺涨更明显，MCU依然是很紧缺，交期长。
2022年4月英飞凌正式上调了价格，相应地，代理也更新了新的订货价格，Quiksol市场报告显示，英飞凌集中在MOS和汽车级物料及MCU需求增多，而其中汽车相关物料交期在45-52 周，供不应求，价格和交期都不理想。
当时如常态价几十块的SAK-TC277TP-64F200N DC和SAK-TC265D-40F200W BB/BC 的价格都炒到了三千以上，甚至近六千块。
到了6，7月，一些大涨的型号开始走下坡路，如SAK-TC233LP-32F200N AC、SAK-TC275T-64F200N DC等从原本2000多块的高点，下降到1000元附近，甚至跌破一千元。此后，英飞凌汽车MCU的价格没有再暴涨过，直到最近。
汽车业务的强劲需求在英飞凌的财报上体现得淋漓尽致，整个2022财年，英飞凌汽车业务（ATV）收入占比达45%，将近半壁江山，其中MCU为汽车业务第二大收入来源。
哪怕现货市场的价格起起伏伏，英飞凌汽车MCU离常态价格还是有比较大的距离，它的热度贯穿2022年到现在，这背后是为什么？
英飞凌火到现在为什么？
我们总结了以下几点：
1. 供需失衡
2. 英飞凌汽车MCU的应用场景
3. 英飞凌技术的独特性
百年汽车工业的发展对芯片的基本诉求即是高可靠性和稳定供货的能力。但电动汽车的发展和突如其来的疫情使得稳定供货的杠杆被撬动，供需两端出现了不平衡。
据德邦证券，一辆车平均有50-100个MCU，现代的新车由于功能增加，平均包含50-100个ECU/MCU。分布式下，单个ECU控制汽车的某一功能，增加汽车功能就要增加ECU，ECU增加，MCU增加。如电车动力系统带来MCU数量增加，一个发动机主动力系统带来的MCU增量预计将超过5颗。
大量的需求涌入，但英飞凌这边的产能却没跟上需求，直到今年也是。
英飞凌在财报会上称，随着电动汽车和ADAS的不断发展，客户现在更愿意签署产能预留协议或下达更长时间的承诺订单以确保半导体供应。原始设备制造商现在“有强烈的倾向”直接采购战略部件并争取更高的库存水平。
为满足此类需求，英飞凌正在将生产速度提高到每天近100万件。2023财年，汽车产品的产能已全部预订完毕。
原厂产能无法满足，只能寻求现货市场，而现货市场价格波动因素众多，为涨价埋下伏笔。
英飞凌汽车MCU能一直红，最大的原因还是其不可替代性，大部分汽车的控制器里都有它的身影。
从1999年，英飞凌推出了其第一代32位汽车级处理器AUDO (AUtomotive unifieD processOr) 产品系列，这款微控制器基于统一的RISC/MCU/DSP处理器内核架构，计算能力强大，被称为TriCore™（“三核”）。目前，该产品系列已经迭代到第六代，从TC2系列开始，英飞凌基于TriCore内核开发了AURIX架构，包含多达三颗TriCore。
TriCore MCU在传统燃油车时代就广泛应用在内燃机和变速箱中央控制单元中，控制燃油喷射、点火或废气再循环。除了引擎管理和变速箱控制系统，英飞凌芯片还用在安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统(ESP)、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节和无钥匙进入系统等应用中。
早在2012年，英飞凌就宣布交付了第1亿颗TriCore MCU，总计被五十多个汽车品牌选用。从统计角度而言，这意味着几乎每两辆车中就有一辆采用TriCore MCU。2022年，TriCore MCU出货量已超过10亿。
IHS曾对奥迪豪华型SUV的动力域及底盘域所使用的MCU做了分解，动力域采用了2颗英飞凌MCU；底盘和安全域采用了4颗瑞萨MCU、4颗NXP MCU、2颗Microchip MCU、1颗TI MCU、1颗英飞凌MCU。
英飞凌官方宣称，在TC系列MCU里面，英飞凌底盘应用上的制动和EPS应用在市场占有率排第二，在乘员安全应用方面占第一。
芯智库专家也指出，三年之内，英飞凌汽车MCU会在汽车动力和底盘域占据较大的市场份额。
也恰恰是英飞凌在动力和底盘的造诣及深厚的工程经验，才让它有着不可轻易的替代性。
根据ISO26262中的ASIL功能安全等级划分，动力和底盘域是汽车功能安全要求最高的部分（ASIL-C到ASIL-D），而英飞凌第二代AURIX (TC3xx)微控制器是首款通过新版ISO 26262标准最高级别汽车安全完整性(ASIL D)认证的嵌入式安全控制器。
安全性是英飞凌汽车MCU的代名词，但技术上的积累也成就了英飞凌的独特性。
在芯智库专家的眼中，TriCore本身的架构设计是很独特的，并且国内很少有人懂英飞凌系的上层驱动以及一些安全库的代码设计，如果围绕英飞凌去找pin-to-pin的方案其实挺难的，拥抱ARM是可行的路径。
事实上，从整个汽车MCU领域来看，大部分供应商正在转向ARM，基于M核或者 R 核的架构来做系统开发，国产芯片厂商也在进行中，比如芯驰的E3。
ARM具有很好的生态系统，但地缘政治等变幻的国际环境，让IP的产地也成为一项重要的考量标准。英飞凌AURIX系列是少数至今仍然坚持自有内核IP的产品，直到最新的TC4系列，英飞凌都没有计划选择ARM。
这会带来什么？
半导体厂商要考虑MCU覆盖的各种应用，要从整个工程规划上进行思考，英飞凌在这方面有着多年的工程化经验。例如，英飞凌 40 nm TC3系列平台，几乎所有衍生的内核和外设的IP都是相同的，绝大多数底层软件可以复用，可以让同一系列处理器在不同的应用实现通用，让主机厂和 Tier 1 大幅节省开发成本。
这套系统设计能力，在几十年的上车应用中，已经被大大小小的TIER 1和OEM所肯定。
它们也不会轻易做出替代，要知道一款汽车级芯片，从开发到上车，起码经过2-3年的时间，而且要在立项初期就做好选型，因为涉及到底层软件的更改，是个耗费大量时间和人力成本的事情。所以国产替代从pin-to-pin方式切入也在这个点上。
技术独特性与最难的应用场景造就了英飞凌今天的地位。
结语
芯世相了解到，此次现货市场热度回升是受到海外需求的影响，主要以终端为主，也有贸易商问询。国内终端去年年底已大量到货，并且现在MCU价格还是处于高位，近期不会有大量的需求。
如上文所言，并非所有英飞凌汽车MCU型号都出现“回暖”，随着英飞凌今年产能逐渐开出，并且英飞凌明确表示过，今年下半年汽车MCU短缺将得到缓解。因此，虽然现在行情时不时反复一下，但若再出现去年那样暴涨的场景恐怕也不太容易。
