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“保险并不是简单的业务，车企进军保险业成功的概率，与保险公司踏入汽车行业成功的概率相当。”
没有人知道，下一刻比亚迪的剑会指向哪里，正如没有人料到，今年1月比亚迪全资收购了易安财险。
1月中旬，车市便有风声，比亚迪会出资36亿收购易安财险全部股权；1月31日，这笔收购款就位，比亚迪如愿将易安的互联网保险牌照收入囊中，迈出了进军保险的第一步。
易安财险是国内第一家申请破产的保险公司，但他同是也四大互联网保险公司之一，经营范围包括企业/家庭财产保险、货运保险、短期健康/意外伤害保险等，但不含车险业务。
因此，有行业人士预测，比亚迪的下一步动作是向银保监会申请车险经营资格，而且很可能重点围绕新能源汽车开展保险业务。
孤立地看，此事或许不足为道；但若将其置于近来新能源车企扎堆保险的行业趋势来看，无疑会发现，对于在红海中左冲右突的新能源车企而言，保险业务不啻一片蓝海。
车险新变局：主机厂登C位
新能源车企自营车险，始于特斯拉。
在许多人眼中，马斯克是一位“开发技术的工程师”，但或许这位“工程师”更擅长的是用一笔财富杠杆撬动另一笔更大的财富。
他一早便嗅到了车险的商机。
所以，2016年特斯拉在澳大利亚和香港启动了Insure My Tesla计划，次年，该业务扩展至北美；2019年，特斯拉在美国加州正式推出自己的车险产品，价格比竞争对手，也就是传统保险公司低30%；2021年是特斯拉车险业务的关键年份，在此之前，特斯拉没有保险业务牌照，只有保险经纪牌照，因而他虽布局车险多年，其车险服务仍主要由第三方保险公司提供，但2021年起特斯拉有望成为真正的保险公司。
特斯拉之后，国内一众新能源车企也纷纷将触角伸入车险，他们一方面成立保险经纪公司，扮演保险中介角色，另一方面以主机厂身份与大型保险企业展开合作。
2018年，小鹏汽车成立广州小鹏汽车保险代理公司；
2022年，蔚来保险经纪有限公司在合肥诞生，经营保险经纪业务、保险代理业务和保险兼业代理业务等；
同年3月，国家市场监管总局正式核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记。
同年5月，车和家金融科技(江苏)有限公司100%控股银建保险经纪有限公司，车和家旗下理想汽车曲线拿下保险经纪牌照。
燃油车时代，我们似乎很难看到头部车企这样集中地进入保险行业，而新能源车时代，车企涉“险”已不足为怪，毕竟新能源车企间的厮杀如此惨烈，发掘新蓝海、寻找喘息的空间是各家都想做的事。
车企的新蓝海
驶入车险赛道为新能源车企带来的效益主要体现在以下三方面：
第一，除比亚迪、特斯拉外的新能源车品牌皆未在销售环节实现盈利，因此开拓新车销售之外的营收来源至关重要，而车险不仅仅是保险业务，还关联着理赔维修、保养、汽车金融等业务，通过车险，主机厂能形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，掌握用户的终身价值。
有数据显示，国外成熟的汽车市场销售额中，服务占33%；而国内汽车市场销售额中服务尚只占12%。
在发达国家市场，汽车制造与销售的利润约占汽车产业利润的20%，服务领域的利润竟达60%；但在中国，《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》估算，汽车后市场整体行业利润只有40%至50%。
所以，参考国外成熟的汽车后市场，国内汽车后市场还有很大的增长空间，车企进入保险自然便可将这部分售后利润牢牢锁定在自己手里。
第二，车企成立保险经济公司，便能深度参与保险产品设计，而车企尤其是新能源车企本身掌握着大量用户数据，若能借助信息优势，为客户提供最佳风险解决方案，降低自家品牌汽车的车险保费，无疑能在激烈的车市竞争中脱颖而出。
第三，车企自身也有很多企财险、责任险等保险需求，成立保险经纪公司也能为车企提供服务并获取利润。
而值得注意的是，与多数新能源车企成立保险经纪公司、充当中间人不同，比亚迪此次全资收购易安，意味着比亚迪将直接切入车险，自己卖保险。
站在车企的角度看，无论是充当保险中介还是以主机厂身份与保险公司合作，都必然要被保险公司分去一部分利润，而直接切入车险，则可争取更大利润空间，为公司带来一笔不菲的保费收入。
新能源车险业务也的确是个巨大的增量市场。
近年来，我国新能源车的销量和渗透率都在稳步攀升，新能源车承保数量便也会快速增长。2021年，我国新能源车承保数量同比增长94%，达到750万辆，据专家预测，2030年，我国新能源车承保量将达1.22亿辆，新能源车总体保费规模5131亿，占当年所有机动车险保费的36%（2021年5%）。
摆在新能源车企面前的是可观的红利，与此同时，相较燃油车时代，新能源车企入局车险有先天的优势。
机会与阻碍
“省下的油钱都交保费了。”这是从新能源车主那最常听到的牢骚。
这句话背后是当前新能源车险最大的痛点——贵。
那么有没有降低保费的办法？
新能源车保费高一大原因在于出险后赔付高，而要想从降低赔付入手将保费下探难度太大，因而只有从车险的定价模式入手。
某业内人员表示：“保险公司制定服务方案关键依赖数据”，而新能源车企在这方面有天然的优势。
车企通过造车时植入软件，“对用户的数据可以掌握得非常全面，无论是车主画像，还是驾驶行为数据，比燃油车的质量和维度都高很多”，因而智能汽车主机厂能够推出更精准的保费费率变动计算方法，为车主制定更具个性化的服务方案，从而行驶里程越少、出险概率越低、驾驶习惯越好的车主得以享受价格更低的保费。
另一方面，新能源汽车的直销模式也为车企“涉险”大开方便之门，直营模式令车企可以直接为用户提供保险服务，将汽车制造、销售以及保险服务等纳入统一管理，贯穿用户周期。
不过，前景虽然美好，优势也很明显，但从制造行业跨界到金融行业对企业的管理和资金储备都提出了较高要求。
正如股神巴菲特所言：“保险并不是简单的业务，车企进军保险业成功的概率，与保险公司踏入汽车行业成功的概率相当。”
资金投入首先就是一大阻碍。进入保险行业，车企需要铺设庞大且下沉的服务网点，这无疑是烧钱的事，此外，推出保险产品需要保险储备金，这又是烧钱的地方，而目前新能源车企普遍亏损，能否拿出大额资金跨界到车险，这是对车企的灵魂之问。
能力的积累又是一大考验。车企在数据上固然有保险公司无法企及的优势，但在车辆出险后，保险公司线下救援、查勘、定损、理赔等的服务能力也是车企短时间内无法具备的。
何况，牌照的获取更是一大难题。自2018年起，监管部门便收紧了保险中介牌照，并在保险中介市场清虚提质。之前特斯拉等待监管部门批复，就等了两年以上，而更早注册成立的梅赛德斯-奔驰保险代理(北京)有限公司，不仅到现在都没拿到牌照，反而在去年10月12日决被核准注销了。
作者丨樊舒琪
责编丨李思佳
编辑丨朱锦斌
