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2022年中国新能源汽车行业虽然面对着疫情波动、芯片短缺、动力电池涨价等难题，但仍展现了行业变革的无穷生机与活力，全年销量大幅增长，自主品牌百花齐放，头部企业更是掀起了出海热潮。
那么，2023年新能源汽车市场会走向何方？
预测1：自动驾驶是伪命题
王传福曾说过：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。
自动驾驶被认为是汽车行业下一个十年的风口，只是眼下这个风口现在刮的却是寒风。
今年四季度以来，国内Robotaxi翘楚小马智行裁撤上海数据团队，吉利亿咖通撤掉自动驾驶部门；国外估值曾达70亿美元的Argo AI，宣布关闭运营。图森未来年底宣布大规模裁员。
背靠通用的自动驾驶企业Cruise首席执行官Kyle Vogt对外称，“自动驾驶行业已经从极端乐观转向极度悲观。”进入寒冬期，自动驾驶行业如履薄冰。
究其原因，高阶自动驾驶，商业化落地难。商业化落地难几乎是AI企业的通病。
目前蔚小理、华为、特斯拉在做的辅助驾驶系统均属于L2，小马智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主营业务属于L4。
低阶L2的商业化前景，无法撑起L4的高阶梦想。以图森未来为例，面对2022年上年485万美元的营收，却亏损2.2亿美元。对于自动驾驶公司而言，除了数据量爆炸式增长，存储成本快速上升外，现实场景中总有一些边角案例，社会民众对L4公司要求高甚至不允许出错，也就致使路测没有终点。
在自动驾驶这条赛道，有靠山的企业，如Waymo、Cruise还能勉强度日，没靠山的只能节衣缩食，自生自灭。越来越多的自动驾驶公司开始从L4降维至L2，试图打入辅助驾驶系统市场，来做车企的生意。
步步高董事长、企业家段永平在网络平台上关于自动驾驶的一段话，笔者深以为然。“我觉得自动驾驶20年内估计搞不掂，但辅助驾驶可以做得蛮好。过去20年连个全自动生产线都没搞定。完全自动驾驶可比那个要难大概一万倍吧！”
预测2：2023年新能源汽车市场低增长
高增长是2022年中国新能源汽车市场最显著的特征。2022年1-11月，中国新能源汽车批发销量573.3万辆，同比大幅增长107%。去除受疫情严重影响的4月，全年单月批发销量同比增速都在70%以上，新能源汽车渗透率从2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。
新能源汽车是在今年经济下行，消费低迷背景下为数不多的超级增量市场。
据乘联会预测，在没有燃油车车购税减半政策的情况下，2023年乘用车总体零售约为2060万辆，较今年零增长，依靠乘用车出口增量，2023年批发销量增长1%。而对明年新能源车整体发展乐观，预计2023年中国新能源乘用车批发销量可达到840万辆，增幅达30%。
但值得一提的是，由于新能源汽车短期单月渗透率已经高达36.2%，根据乘联会预测数据，2023年平均单月批发销量为70万辆，相比最新2022年11月的72.8万辆，从环比增速角度看，几乎没有增量，整个新能源汽车市场增速最快的时刻已经过去了，市场将迎来2023年的低增长。
预测3：比亚迪大力“出海”
2022年比亚迪的新能源车销量遥遥领先，1-11月国内市场份额高达31.3%，也就是说市场上每卖出3辆新能源汽车，就有1辆是比亚迪，说比亚迪是新能源汽车代名词都不为过。11月，新能源汽车车型零售销量排名top10中，有7款车型是比亚迪的，1-11月，新能源汽车车型累计零售销量排名top10中，有6款车型是比亚迪的。
比亚迪凭借着其产业链优势，动力电池、半导体的自供自给使其具有低成本优势，同时高性价比带来的销量大增，规模效应进一步摊薄比亚迪营业成本，形成有效正反馈。
比亚迪12月份销量继续攀升，高达23.5万辆，全年累计售出186万辆新能源汽车，交出了完美的答卷。
单月23.5万辆的销量，可谓无敌。根据比亚迪当前的产能规划，2022年底，比亚迪投产规模约达到320万辆，已经非常接近12月单月销量，比亚迪国内市场的低增速将不可避免，对比亚迪而言，未来“出海”将是其持续拓展销量的重要方式，也是不得不走的路。
预测4：电池级碳酸锂价格持续回落
2022年7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪吐槽称：“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”曾庆洪还指出，大部分新能源整车厂都处于亏损状态。
的确，国内新能源汽车厂商除了比亚迪外，其余大都处于亏损状态。动力电池成本占整车比例高，高昂的动力电池价格是众多造车新势力迟迟无法盈利的重要原因。根据野天鹅网数据，2020年电池级碳酸锂价格仅为4万-5万元/吨，2021年初达到7.2万元，而至2021年底已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格继续快速上涨，3月一度突破50万元/吨大关，之后略有回落，但8月下旬再次开启上涨模式，11月一度逼近60万元/吨大关，目前约为55万元/吨。也就是说，与2020年相比，电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。
图源：野天鹅网
在供给紧张的背景下，动力电池产业链中下游企业不再“各司其职”，而是争先布局上游，抢夺话语权。宝马、大众集团、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。
再看国内，整车企业和动力电池厂商也竞相出手，在全球买矿。其中，宁德时代在印尼与两家当地企业合作开采红土镍矿。不愿“为宁德时代打工”的广汽集团，也于11月宣布联手矿商成立合资公司。
笔者认为随着需求端新能源汽车在2023年增速放缓，以及上游原材料产能持续释放，电池级碳酸锂价格将会持续回落。
预测5：结构性缺芯继续
2022年，车规芯片供给紧绷程度有所降低，但其整体依然保持高景气，高端车规芯片产品依然短缺。全球汽车市场深受缺芯影响，据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（简称AFS）公布的数据，截至12月4日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产汽车数量高达约418.6万辆。
AFS表示，欧洲和亚洲地区遭受的冲击最大，近期大部分减产都来自这两个地区，其还预计，由于芯片供应不足，12月全球各地区还有可能再减产20多万辆汽车，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至439.3万辆。
车规芯片要求“高可靠性、高安全性、高稳定性”，其需要2-3年严苛认证才能进入汽车供应链，也因此车规芯片拥有着5-10年超长供货周期。在此条件下，“芯片—汽车电子—整车”便形成了强绑定供应链。最为关键的是，在新能源汽车的浪潮下，整个汽车产业链迎来重构，“新能源汽车-芯片”的产业链生态还没有建设完善。
2023年车企结构性缺芯或将继续，车规芯片的短缺是一个长期命题，在解决的过程中也重塑着产业链格局。目前汽车缺芯问题的解决已经进行到行业共商共计的白热化阶段，破而后立往往是事物发展的新起点。
预测6：巴菲特清仓减持比亚迪
特斯拉和比亚迪作为全球新能源汽车标杆企业，在2022年都遭遇了大股东或基石投资者的减持。
早在今年4月、8月，马斯克先后出售价值约为85亿美元、69亿美元的特斯拉股票。收购推特以后，11月马斯克连续三个交易日减持特斯拉，12月连续三个交易日再度减持，马斯克今年来已售出逾9400万股特斯拉股份，均价243.46美元/股，总值约229亿美元。减持后，马斯克仍持有特斯拉约13.4%股份，仍然是最大股东，马斯克表示2025年前不再减持公司股票。
而另一方面，比亚迪也遭到了股神巴菲特的减持。11月22日港交所官网显示，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦11月17日减持323万股比亚迪H股，均价195.42港元/股，套现6.3亿港元。
在今年下半年开始减持前，巴菲特共持有2.25亿股比亚迪H股。截至11月17日减持后，巴菲特持有比亚迪H股已降至约1.76亿股。总体计算，巴菲特减持比亚迪H股累计套现达109亿港元。
2008年伯克希尔·哈撒韦斥资2.3亿美元收购了比亚迪10%的股份，呆坐14年后，大幅减持比亚迪，不得不让人思考股神是否要和比亚迪彻底分手？
巴菲特价值投资卖出股票有三个情形：高估、基本面变坏、有更好的替代。很显然比亚迪的基本面没有变坏，且伯克希尔·哈撒韦还拥有超1000亿美元准现金，巴菲特并不缺钱，所以巴菲特减持比亚迪的原因只有一个：高估。
如果比亚迪的市值没有明显的下跌，预计巴菲特将继续减持比亚迪。
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