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收集美国这边的新能源汽车数据还是挺不容易的，随着特斯拉在上海开了分基地，未来在德国开分基地，并且在美国德州开一个电动皮卡工厂，这个竞争格局路径是需要我们进行复盘的。特别是以加州为中心扩展到美国和加拿大，再一步步跳。以至于今天在金融市场上的波动创造了一个市值神话，研究加州和美国的需求，进而思考在中国下一步扩产之后的打法，对于我们下一步自主品牌新能源汽车寻找生存空间尤为关键。
01. 特斯拉的加州销量
我们第一步从加州的注册量开始分析，这个数据很能反应问题。Model 3 是特斯拉改变局面的产品，从 Model 3 开始交付的 2018 年 Q1 开始，整个量就开启了快车道，由于加州的新能源政策和独立的补贴，使得 7500 美金的联邦退税对于 Model 3 的销售有一种挤压得感觉，当这个优惠结束以后，整体的需求由于更多的消费者关注得以固化和稳定。特别是在 2019 年 Q4 的注册量从 Q3 的 1.85 万台暴跌至 1.4 万台，12 月的集中交付使得今年加州第一季度达到了历史最高的 2.32 万台。而加州的政策使得 Q2 的注册量减少到 9.4K 左右，这个也是没办法的事情。
备注：根据数据统计，Q2 Model Y 的注册量为 1900 台，Model 3 的注册量为 5951 台，Model S/X 的注册量为 1544 台，下一步重点爬升是 Model Y
图 1 特斯拉在加州的近 4 年注册量
实际上，特斯拉的几台车 Model 3、Model S 和 Model X 加州的销量占了很大的一部分，大概在 40%左右，相比对的 Bolt BEV 的销量占比为 50%。
图 2 特斯拉加州销量在全美销量的占比
短期内，特斯拉的电动汽车打法就是不断提高规模，在保持自己的基本盘下，不断提高产品性价比吸引更多的客户，如下图所示，这种搞法是的特斯拉在加州平均销量超越了奥迪，和 BMW 和奔驰走在统一水平线。
图 3 特斯拉在加州和几个豪华车品牌的销量对比
其中特别要注意的是，随着 Model 3 的到来，2018 年 Q1 开始，BMW I3 的需求基本归零，错位竞争的 Bolt BEV 倒是还能留一块地，Model 3 也同事吃掉了一部分 Model S/X 的需求。
图 4 加州的几个主要电动汽车的注册量
02. 整个美国的数据
从整个美国的量来看，Q1 最大的估计错误就是美国的量有 5.28 万台，Q2 为 3.68 万台，除加州以外的量也在开拓之中，如下图所示，总体的均值如前所说在 37%左右，Q2 跌倒了 20%以下。
图 5 特斯拉美国的月度销量（估计值）和加州季度占比
从全美国的数据来看，特斯拉现在超过了凯迪拉克，和奥迪相当，谋求按在往 Lexus、BMW 和 Benz 的存量市场进攻。
图 6 美国市场主要的豪车比例关系
而特斯拉逐渐在全球开分基地，就是复制这种通过城市扩展的模式，我们能看到的就是中国比例的逐步增加。
图 7 三大主要市场的关系
随着特斯拉 Model Y 产能的逐步筹备，在建设加速的情况下，围绕上海基地的建设也可能出乎我们的意料的速度进行。而在各个市场下，其实特斯拉的直接竞争对手，就是新造车企业和传统豪车市场，这套打法其实也是围绕加州和围绕限购城市，只不过限购城市可能比例要更高。
我觉得接下来本质问题，还是核心城市争夺战，做电动汽车持续烧钱是避免不了的，一方面在销售服务端（传统 OEM 的短板），一方面是产品竞争力这块，对我们的持续压制会持续相当长的时间。
表 1 前五月的前 10 大销量城市上牌数字对比
小结：我觉得开辟电动汽车下乡其实解决不了和 tesla 长期竞争的关系，最终谁能和 tesla 长期进行贴身肉搏幸存者可能不多，但是幸存下来的电动汽车玩家就是只有直面竞争，因为这个核心区还是在一线大城市
