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汽车产业迟迟无法走出寒冬。
疫情在全球范围内持续扩散，让刚刚经历 2019 年凛冬的全球汽车业再次雪上加霜。全球车企陷入停产、降薪、裁员的旋涡，在销量滑坡与利润折损的泥潭里挣扎。
全球管理咨询公司麦肯锡曾预计 2020 年全球汽车销量下降 17%至 7600 万辆，现下调为 29%；其中中国汽车销量将减少 15%，美国和欧洲的销量将减少 18%-36%，产量将分别减少近 500 万辆。
悲观情绪持续加重，从无间歇发展百年的全球汽车业，仿佛集体被按下了暂停键，冻结在历史洪流之中。
车企众生相
目前，全球汽车总共有三大生产网络，第一个是以美国为首的北美生产网络，第二个是德英意为核心的欧盟生产网络 第三个则是以中日韩为核心的亚洲生产网络。
疫情影响下，笔者对三大汽车生产网络中几个重点国家和车企动态及措施进行了梳理，我们来看一下。
美国
市场研究公司 Edmunds insight 预计，美国汽车 3 月份的年化销售率（SAAR）将降至 1190 万台，这将是自 2011 年海啸袭击日本、导致汽车和零部件运输中断数月以来的最糟糕数据。
摩根大通的分析师甚至更为悲观，他们预计 4 月份的年化销售率将在 600 万至 700 万辆之间，这将低于 2009 年 2 月达到的 910 万辆的水平，是几十年来最糟糕的月度利率。
消费者此前的乐观情绪已被疫情危机带来的不安所取代，股票下跌、经济崩溃都削弱了美国消费者的信心。即便是美国政府 2 万亿美元经济刺激计划和汽车制造商的激励措施，对于改变市场悲观情绪的作用似乎微乎其微。
此外，美国总统特朗普旨在遏制疫情传播的社交疏离指导方针延长至 4 月 30 日的决定，再次加剧了人们的悲观情绪。
在此经济环境和疫情影响下，美国主要汽车企业纷纷停产、降薪、裁员。
美国主要车企疫情下的动态（与非网制图，点击可看大图）
此情此景，让不少人想起了上世纪 20 年代末美国经历过的那场大萧条。在 1929 年至 1932 年间，削去了美国 75%的汽车销量，一半汽车制造商倒闭。
历史苦涩，仿佛正在重演。美国几大车企陆续停产、带头降薪的举动，也宣告着做好了勒紧裤腰过苦日子的准备。
在此之前，福特和通用已采取一系列措施以稳定公司现金流：福特使用两笔高达 154 亿美元的信贷额度，同时暂停派发股息；通用则从现有信用额度中借款 160 亿美元，将现金储备增加一倍。疫情是一部分原因，另一方面苦衷则来源于三大车企 2019 年并不出彩的“成绩单”：
- 通用汽车 2019 年净收入同比下滑 6.7%至 1372 亿美元，净利润同比下滑 17.4%至 67 亿美元；
- 福特汽车 2019 年营业收入同比下滑 3%至 1558 亿美元，净利润同比下滑 98.7%至 4700 万美元；
- FCA 集团 2019 年营收同比下滑 2%至 1190 亿美元，净利润同比下滑 19%至 30 亿美元。
双重困境下，美国三大汽车巨头眼下面临的压力与应对姿态很是共通。对于何时重启工厂生产，三家车企也均表示无法判断。因此也不难预测，三家车企今年的销量和利润或将持续大幅下滑。
三巨头此外，在新能源汽车领域风头正盛的特斯拉，面对疫情影响也无奈陷入停产裁员的境地。
特斯拉的美国、欧洲等工厂相继出现暂停生产和裁员等问题。与之相对的是，特斯拉上海工厂已全面复工，每周产能恢复至 3000 辆，也成为目前唯一能制造整车的特斯拉工厂。另一方面，也或将有助于特斯拉国内供应商加速本土化进程。
欧洲
由于欧洲疫情快速蔓延，防控形势日益严峻，欧洲多国关闭边境，人员商务往来停滞，货物清关速度延长，众多欧洲车企和零部件供应商宣布停工以应对疫情。
根据德国汽车工业联合会 3 月 18 日公布的数据，今年前两个月，欧洲汽车市场销量同比下滑 7.3%。
欧洲主要车企疫情下的动态（与非网制图，点击可看大图）
·德国
作为欧洲乃至全球汽车工业的中心，疫情笼罩下的德国汽车制造业，停工、停产也成为主旋律。
据德国《汽车周刊》报道，德国汽车产业今年将进入危机期，因疫情影响，销量、产量下滑，可能造成裁员 10 万人。汽车销量会缩水 15%，德国可能需要 10 年才能恢复汽车业的辉煌。
此外，德国著名汽车专家费迪南德 - 杜登霍夫认为，汽车业的衰落将是全球性的，预计 2020 年世界各大汽车市场销量都将大幅下滑。汽车产业一直以来都面临着需求下滑的问题，全世界经济因疫情倒退，疫情过后短期内也不太利于汽车业复苏。
为缓解疫情给企业带来的负面影响，德国政府宣布了一项大规模财政援助计划，在疫情期间给予企业包括推迟税收、提供不设上限的贷款等措施，承诺向企业提供流动性支持，以帮助企业渡过难关。
·英国
在疫情暴发之前，英国汽车业就因英国正式脱欧而深受其累，其中本田早就宣布将于 2021 年关闭英国斯文顿工厂，日产在英国最大的工厂缩减产能，英国最大的本土汽车制造商捷豹路虎也宣布大规模裁员。
英国作为欧洲汽车消费市场最为活跃的国家，也是欧洲汽车重要的生产基地，汇集了丰田、本田、宝马、日产、福特等车企在欧洲市场的主要产能基地。据网上公开数据显示，英国目前共拥有 36 座整车工厂。
英国的汽车产业停滞，将会直接影响到欧洲汽车市场的稳定。据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）3 月 27 日预测称，疫情将导致英国今年的汽车产量减少 15%以上，如果工厂不得不持续关闭数月，产量降幅还将进一步扩大。
疫情肆虐，英国汽车制造业正在加速衰落。
·意大利
作为欧洲疫情的重灾区，为抑制疫情扩散，意大利政府率先宣布封国条令。素有全球豪车生产基地之称的意大利，汽车工厂陆续关停。
一同停止运转的还有产业链上下游企业，这也给供应链支撑后续的恢复生产埋下了不小的隐患。
目前，由于意大利形势仍然严峻，呼吸机短缺，多家车企转战呼吸机市场，以帮助其提升呼吸机的产能。
根据意大利汽车产业协会（UNRAE）的数据，此次疫情将让意大利全年汽车销量或比 2019 年减少 30 万辆（2019 年销量约为 192 万辆），全年新车销售带来至少 15%的缩水，连带的经济损失也将高达 290 亿欧元以上。
·欧洲其他国家
至于欧洲其他国家，汽车生产基本上也处于停滞状态。法国政府出台“禁足令”，并关闭边境 15 天。雷诺、PSA 等车企同样相继宣布停产，而尚未确定具体复工时间，使其走出疫情阴霾“遥遥无期”。
欧洲汽车业正接近停摆。《福布斯》近日援引了汽车行业分析专家、瑞士圣加仑大学研究员 Ferdinand Dudenhoeffer 教授的一份报告，2020 年西欧的汽车整体销量降幅将超过 10%，从 2019 年的 1430 万辆下滑至 1270 万辆，未来如果要恢复到 2019 年的销量水平，至少要等到 2030 年。
这意味着，欧洲车市或将倒退十年。
亚洲
从整体来看，现阶段亚洲主要国家疫情已得到初步控制，以中国为代表的汽车厂商正在有序复工复产，但供应链仍受到疫情冲击。
·中国
2020 开年，受疫情影响，我国众多整车及零部件企业在春节假期后被迫延迟复工，2 月份疫情爆发防控期，也让汽车产业跌至近年来月度最低点。中汽协销量数据显示，2 月份汽车产销分别完成 28.5 万辆和 31 万辆，同比分别下降 79.8%和 79.1%。
汽车产销、企业利润大幅下滑的市场现状下，国内车企也纷纷进行了不同程度的降薪措施。
- 上汽：上汽大通的绩效奖金（占工资 35%）从 3 月份起“打折扣”。此外年休假补贴、技术中心服装费等福利取消，一线员工全勤奖调整为生产奋斗奖，将根据产销量安排适时发放；上海汇众也公布了降薪方案，从 3 月份起员工税前月收入下调 22.2%，恢复期将根据公司后续发布通知为准。
- 北汽：北汽集团内部发布了一份《零售中心全员销量考核方案》，这份方案的核心聚焦销量任务，3 月份全员的工资和销量挂钩。根据任务完成量来发放工资，未完成任务的员工扣除月整体工资的 20%至 70%不等。
- 比亚迪：比亚迪传出取消 2 分月绩效和加班费的消息，比亚迪员工的绩效工资占基本工资的 33%。此外，比亚迪强制放假、变相裁员的消息遭员工拉条幅抗议、维权，在网上曝光。
- 造车新势力：威马汽车宣布取消员工年终奖，2019 年奖金将延后至今年 6 月份发放；蔚来汽车在经历了调整工资发放时间、离职潮后，今年又被曝出 2019 年员工“十三薪”推迟发放或置换成股票的消息；爱驰汽车也被传员工工资扣除 10%发放，同时取消 2019 年所有员工年终奖，同时 1 月工资也没有全额发放；前途汽车则爆出拖欠员工工资，宣布裁员计划 ...
通过国内外车企的举措来看，短时间内对于大多数车企来说，停工减产、降薪保命或许是他们唯一的选择。
根据目前国内疫情发展态势，从 2 月中旬以后，中国境内的汽车制造商陆续复工复产，3 月综合复工率达到了较高水平。汽车市场正逐步回归正轨，但尚未完全恢复正常。
根据中汽协 3 月 中旬数据统计，年销量占比超过 96%的 23 家汽车企业集团复工率超过 90%，整体复产率超过 40%，员工返岗率 77%。3 月 25 日，彭博社以《当世界都停止运转，中国车企开始了复工》为题刊文称，“虽然全球大部分汽车工厂都因疫情而逐渐停产，但中国正在慢慢摆脱停产状态。汽车企业的工人们正在重返岗位，生产线开始重新运作。”这一点从中汽协发布的 3 月份国内产销数据上也有所体现，3 月份汽车产销分别完成 142.2 万辆和 143 万辆，环比增长超过 390%和 360%。但同比仍旧下降了 44.5%和 43.3%。
然而，在全球化的背景下，早已不是各扫门前雪的时代。在国内汽车行业为重振市场而摩拳擦掌之时，也不要忽略了海外疫情的持续蔓延。
汽车产业链具有全球融合度高、链条环节长、参与玩家多的特点，在单一国家或地区完成所有供应链布局几乎是不可能的。因此，疫情的全球化蔓延对汽车产业链影响巨大。尽管当前国内疫情防控初见成效，但全球车企、产业链工厂停产下，也将传导回中国的汽车产业，造成“二次冲击”。
一方面，部分需要进口的零部件配套受阻是可预见的风险之一；另一方面，疫情导致欧美汽车制造暂时停摆，这将直接影响国内部分零部件企业的出口，而中国汽车出口以零部件出口为主，针对欧美、日本等发达国家，因此国内零部件出口面临的挑战更大。
全球产业链一体化决定了任何一个国家或地区的汽车产业在全球疫情中都无法独善其身，只有当全球主要汽车零部件所处国家或地区的疫情得到有效控制，生产制造恢复常态后，全球各地的生产与供给才能恢复往昔状态。
因此，在当前形势下，中国市场更将成为各大汽车企业争夺的重点，这不仅会导致汽车产业格局的重塑和转变，也意味着中国市场的竞争将进一步升级。对自主品牌来说，中国车企需要把更多眼光放在开拓国内市场、拉动国内消费需求上。
在“危”中寻“机”，趁机提高自身的核心竞争力。
日韩
日韩主要车企疫情下的动态（与非网制图，点击可看大图）
·日本
在始料未及的疫情之下，汽车产业无一能幸免。
日本是全球三大汽车生产国之一，在 2 月日本八家车企的全球产量大约 187 万辆，比 2019 年同期减少约 15％，预计 3 月份的产量又将下降。
由于海外零部件供应量减少，加上消费需求在全球范围内下降，包括丰田，日产，本田，马自达，铃木，斯巴鲁，三菱和大发里面的日本八家车企已经全部宣布将暂停日本国内的汽车生产。
日本贸易和工业部 2 月份发布的一份声明中表示，如果疫情对日本汽车产业的影响进一步恶化，委员会将共同制定措施，并提供必要的融资和政策支持，确保汽车制造商的零部件能顺利供应。该声明还提到，此次疫情给日本国内多家车企带来最大的影响主要是供应链方面，因此，长远来看也将影响日本汽车市场的终端销售。
可见，未来影响还将持续。
·韩国
随着疫情蔓延，作为韩国出口支柱之一的汽车产业在供应链脱节、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩等多重压力下，韩国整车企业、零部件制造商等正面临生存危机。
据韩国媒体报道，今年 2 月，韩国汽车产量同比下降 26.4%，创下 1999 年亚洲金融危机以来的历史新低，预计 3 月产量会更低；2 月国内汽车销量同比下降 18.8%，出口下降 25%。
同时，韩国政府数据显示，欧洲和美国市场占韩国车企车辆出口的大约 70％，占韩国汽车配件出口量的 54％。因此，在整体行情遇冷以及疫情导致欧美车企相继停产的现状影响下，业内预测，韩国汽车零部件公司或将在两个月内出现连锁倒闭。
3 月下旬，韩国政府紧急召开应对会议，表示将针对车企在出口通关、企业融资等方面给予政策和财政的支持，同时加大对汽车零部件制造商的支持，并号召全国有购车计划的公共机关尽早执行购车预算，以扶持汽车行业暂渡难关。
结语
当前，如何生存、寻求增长点，成为全球车企面临的一道难题。
市场信心下行态势令全球汽车业唇亡齿寒，本次疫情带来的不确定性将引发车企在供应链构建及供应链企业在产能布局方面的全新思考。
尽管全球产业休戚与共的竞争关系将归于常态，但值得注意的是，国际市场供应短缺将加速我国汽车产业的进口替代，助力国内产业在自主供应链配套上进一步加强。
一方面，增加国内细分产业链企业的盈利，提升在配套供应链上的投资；另一方面，产品断供往往也是潜在竞争者或后进者切入供应链的时机，有利于加速国内企业的转型升级。
全球整车厂和供应商工厂停产、裁员的消息仍旧不绝于耳，在这新一轮的痛苦震荡下，车企们究竟应该靠什么走出艰难时代？
或许是在市场疲软时期，要依旧继续加大投入研发力度，依靠多年来的技术储备和对新技术的探索，为“水深火热”中的汽车产业按下启动键。
或许是在经济困难之际，要依然保有创造力和创新精神，凭借过去几十年积累的财富与经验，为复苏后的“第二春”打下坚实基础。
又或许，比起如何走出艰难时代，更重要的是如何避免步入下一个艰难时代。
文章参考：
《聚焦丨美国车市现状：销量暴跌 复苏无望 信心崩溃》，汽车工程师；
《观车 · 论势 || 疫情令我国汽车产业链再添不确定性》，中国汽车报；
《前所未有的“集体停产”！疫情横扫全球汽车业》，中国汽车报；
《疫情重创全球汽车产业：欧美车企掀起停工潮，国内汽车工业难独善其身》，21 世纪经济报道；
《史诗级暴跌之后，汽车业又想起 90 年前那场大萧条 》， 未来汽车 Daily；
《疫情冲击下，全球汽车产业的“大考”之年》，车评社。
