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电动汽车从长远来看，是从性能车往下沉的过程，从 Tesla 谈的 AWD 的版本贵一些，还是大量的订单往这个方向走。因此在车辆定位的，如何做到豪华的版本让人接受轻奢的产品，比定一个高价学问大得多。按照领导的话来说，让运动版的车辆跑飞起来，超出其他车辆更好的部分驾驶体验式是关键。
上周参加一个会议交流，类似 ZF 和几家大的企业把中等规模的电轴往 1000 欧元方向做，驱动系统的低成本化使得这个生意变得好惨烈。可能对于大多数车企而言，到底是自己做功率版本还是采取这类通用性看上去很低成本的电轴是个巨大的选择问题了。
在《First Look under a Performance AWD》的视频里面。
备注：现在微信文章里放视频时间很长，我就先不放了。
前驱
后驱
其中比较特殊的还是这个逆变器
控制计算部分 DSP
不知不觉间，Tesla 已经把碳化硅 MOSFET 用到了其主驱动控制器上面。 特斯拉在 Model S 和 Model 3 之间进行了技术跨代的设计和技术跃迁。Model S 功率电子的的设计目标是通过现成的和可用的技术快速满足整车的功率和性能要求。而在 Model 3 上面，工程设计人员可能更关注大规模生产，设计和功率密度优化。
特斯拉是第一家在其 Model 3 中集成全 SiC 功率模块的车企，工程设计部门直接与意法半导体的合作，特斯拉逆变器由 24 个 1-in-1 功率模块组成，这些模块组装在针翅式散热器上。
在这个 SiC 的期间上面，想了很多的办法来连接
里面采用了挺多的激光焊接工艺
如下图所示，实际的连接还有很多的细节，在拆解过程中发现，为了有效的做好这些连接，使用了大量的激光焊接的工艺，来把 MOSFET 与铜母线相连。
Yole 的《Power SiC 2018: Materials, Devices and Applications》报告宣传版里面隐藏了不少信息，但是我们可以看到当前 siC 的各个开发状态
SIC POWER DEVICE MARKET REVENUE
SIC POWER DEVICE OVERVIEW
小结：我觉得车企的差异化真的需要仔细斟酌，短期内特别巨大的量无法起来的情况下，是需要一定范围内做产品特性的差异化，在后补贴时代去 PK 找到自己的定位。
