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每年一度的消费电子展（CES），热点越来越集中于汽车技术，以至于近年来不断有人调笑，消费电子展应该改名为车展。由于对使用环境、安全标准及可靠性等要求区别很大，在采用新技术方面，消费电子产品一向比汽车要积极很多，但随着互联网等非传统厂商涌入汽车市场，以及汽车本身智能化、电动化和联网化发展对新技术引入节奏的影响，汽车主机厂及一级供应商在新技术采用上也开始加速。
既然车厂鸩占鹊巢，纷纷跑到 CES 去展示新技术，那么在媒体上声音很大、纷纷表示要进军汽车行业的科技类公司，在本届上海车展上的表现如何？车展的主角自然是整车厂，但零部件厂商往往才是技术走向的风向标，相比整车厂的开发进度，零部件厂商的速度与灵活性更高。所以，与非网分析师王树一从科技类公司与一级供应商作为观察方向，对上海车展做了一次纵向剖析。
认真研究奥迪动力系统演示的三个日本人
身影难觅却又无处不在
无人驾驶技术是科技圈炽手可热的话题，谷歌（Google）、百度等科技企业持续在新闻里刷存在感，但在第十七届上海国际汽车工业展览会（简称上海车展）上，这些科技类公司如果不是以媒体商参展，那么就干脆没有展区，连在自动驾驶与电动化上商业化最成功的特斯拉也没看到（查了一下，仍不确定特斯拉今年是否参展，但我没有找到特斯拉的展区）。
只以媒体商参展的乐视成为观众休息室
早于上海车展开幕前发布的奇点汽车新车在媒体上声势不小，但奇点展区不大，似乎并不对所有参观者开放。蔚来汽车展区更豪华，有与传统车厂一争高下的势头，但新发布的具备自动驾驶功能（宣称具备第三级别（L3)自动驾驶能力）纯电动 SUV 需要参观者扫描二维码才可以进入参观。看来所谓互联网车企，在市场宣传方面天然具备了互联网企业的精明。
蔚来纯电动超跑
其纯电动 SUV 参观需现场扫描二维码关注该公司
汽车行业格局稳固，新生力量难以讨到便宜。根据麦肯锡的数据，在过去十五年，前十五大（以销售额排名）汽车厂商名单中，只有两家新厂商；作为对比，十五年来，只有五家旧厂商还在前十五大名单中，其余十家全部是新面孔。对于蔚来、奇点等新生力量而言，展区狭小，产品不成熟都不致命，是否有在这个行业死磕到底的决心，是否具备更开放的心态，也许能决定其能否走得更远。
但百度、阿里、特斯拉等科技新贵对传统汽车行业的影响却无处不在。仅以中控为例，在特斯拉之前，几乎没有人考虑用一块十英寸以上的大液晶屏作为中控，但从这届车展来看，大屏幕解决方案越来越多。
伟世通全球市场与传播负责人 Tim Yerdon 在讲解 Phoenix 平台
“特斯拉采用大屏幕以后，其他车开始纷纷效仿，”伟世通全球市场与传播负责人 Tim Yerdon 告诉与非网记者，“趋势就是小尺寸显示屏需求在下降，大尺寸显示屏需求在增长。”
虽然我认为，百度的阿波罗计划（即开放自动驾驶平台技术）前景未定，至少目前还不具备媒体宣称的行业冲击力，但百度、阿里、苹果等对汽车行业的渗透已经初见成效。哈曼总裁包利华（Dinesh C. Paliwal）在 20 日新闻发布会上，用了不少的篇幅来讲述与百度之间的合作；伟世通的 Tim Yerdon 在采访中也提到了苹果的 CarPlay 与百度的 Carlife；高德地图（阿里系）宣布为通用提供全球首款量产级别自动驾驶地图；英特尔宣布与长安进行合作 ......
欧美激进，日韩保守
除了在上海车展寻觅科技公司身影，与非网分析师王树一还用两天时间，对上海车展主要一级供应商（电子类，以外商为主）进行了观察梳理。
总体而言，欧美主流一级供应商均把上海车展当作展示自己的大舞台，很多先进技术都放在展区展示，而日韩厂商相对保守。
单从展台来看，电装（DENSO）根本不像全球排名前三的汽车零部件供应商，展区技术演示也乏善可陈，还不如国内部分零部件厂商人气高。当然，LG 公司的展区更为别致，不仅围起来挂了一个“仅限邀请”的招牌，还有三四个工作人员在展区附近巡视，随时驱赶打算拍照的参观者。
LG 禁止参观者靠近围栏拍照
与非网分析师王树一认为，LG 市场部门思路奇特。假如只限邀请者参观，而禁止包括展会主办方认可的媒体记者拍照，为何不直接把邀请者拉到自己公司，或者在附近酒店包个会议室？哪种做法不比现在这种做法成本更低，效果更好？当然，阴谋论一下，相比日本电装的心不在焉，韩国 LG 这一招实在是高明，至少不会出现门可罗雀的惨状。“喏，不是你们不来看，是我不让你们看！”
日立汽车系统展台
日立汽车系统算是给日系供应商挽回一些颜面，虽然演示的方案也不是很多，但从自动驾驶技术到动力系统都有布展。
博世展区
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世展区很大，虽然也有“仅限邀请”的展区，但公开展区面积也不小。博世工作人员告诉我，其有一款仪表与中控联合控制显示的方案，采用了英特尔的主控芯片。根据我的了解，在汽车仪表及中控应用上，并非英特尔的传统市场，英特尔高调杀入汽车市场也更多提到的是自动驾驶，如今与博世在仪表与中控显示上进行合作，可见英特尔对于汽车市场是如何重视了。
伟世通的展区有两个演示最值得关注。一个是 SmartCore 座舱域控制器，Tim Yerdon 表示，配备伟世通 SmartCore 方案的量产车将于 2018 年上路，东风汽车与伟世通的合作是继两家欧洲车厂之后的第三笔业务。SmartCore 方案能够在一颗系统芯片（SoC）上独立操作智能车载信息娱乐系统、仪表盘和其他功能（例如增强现实抬头显示），目前伟世通是全球唯一一家能够提供上述功能的汽车级一体化域控制器方案供应商。
伟世通展示的驾驶员注意力提醒系统
Phoenix 车载信息娱乐平台的特点则在于其开放性。该平台允许第三方开发人员创建应用程序，该平台基于 HTML5 且提供基于 JavaScript 的应用程序接口，Tim 表示，这是业内第一款通过提供软件开发工具包和软件模拟功能来简化应用软件开发的车载信息娱乐系统。
大陆自动驾驶方案
大陆展示的技术非常多，但我仅与自动驾驶与车联网等新技术展区工作人员进行了交流。
生物识别进入系统
在其一套生物识别进入系统演示中，引入了指纹识别与面部识别技术，工作人员告诉我，这还只是一个演示。不过从这个演示中可以看到，汽车行业对于消费电子技术的接纳速度在加快。
eHorizon 平台
除了车联网模块，大陆还展示了一套联网汽车软件平台 eHorizon，据其工作人员介绍，该平台可以通过布置了车联网模块的车辆向云端发送数据来完善交通信息。
右一为路况自适应车灯
对法雷奥的路况自适应车灯（Adaptive Driving Beam，简称 ADB）早有耳闻，这次终于在现场看到。
法雷奥传感器融合平台
不过法雷奥主动安全产品线研发经理胡波平告诉与非网记者，在自动驾驶方面，法雷奥的解决方案也很全面。尤其是有自己的激光雷达生产工厂（法雷奥深圳即有激光雷达工厂），所以其方案中的激光雷达模块成本并不高。
Navya Arma 的无人汽车采用了法雷奥技术
据说已经投入商业运营
他还表示，法雷奥与 Navya Arma 合作，已经在法国等地开放场所，部署了无人驾驶公交汽车。
车展依然是传统厂商的主场
虽然与消费电子展上汽车厂商反客为主的表现相距甚远，但科技公司已经不是路人甲。
包利华（中）认为被三星收购主要是为了扩大规模与快速应对
伟世通的 Tim Yerdon 和哈曼的包利华在各自的媒体会上不约而同地提出了“快速应对（Move fast）”的理念，传统汽车产业一板一眼地开发节奏正在悄然发生变化，科技公司的技术平台和开发节奏，正在影响一级供应商与整车厂。
但是，传统整车厂还是车展当仁不让的主角。
女模不许露肉
无人驾驶与新能源是汽车科技业最引人注目的话题，但车展上，这两项技术远没有在媒体上耀眼。奢靡的外观、澎湃的动力、舒适的体验，永远比缥缈的技术更能吸引消费者。
男模却可无视此规定，不公平！
（观众：小声点，再吵吵明年女模都带黑面纱才能入场）
何况，无人驾驶与新能源已经不是新玩家的专利，传统车厂在本届车展上展出的纯电动车虽然多数是概念车，但至少已经跨出了这一步。市场调研公司 Navigant 近期公布的一份自动驾驶领域竞争力排行榜中，前六名都是传统车企，虽然我对此名单不敢苟同，但至少从另外一个侧面也说明，整车厂上在自动驾驶技术的投入上，不像前几年那么保守了。
作为二级供应商的芯片厂商最喜欢说：现在汽车技术创新有 80 或 90%以上都发生在电子信息领域。从一些市场调研机构的数据来看，电子技术（包含软件）成本在整车成本中的比例确实在上升，但电子技术成本占比尚不会超过 30%（麦肯锡数据，当前比例为 25%左右）。
在三月份的一次视频访谈中，兆易创新汽车市场总监史有强告诉我，30%这个比例仍有夸大的成分，统计方式上可能把包含电子元器件的整个模块成本计入，才会得出这么高的比例。
所以，汽车产业听到科技公司的喧嚣，依然主要来自城外，除了特斯拉，真正爬到城内的科技公司，现在还没有。当然，也是在那次访谈中，我和史有强以及 NI 的杨千惠打了一个赌，三人预测一下在无人驾驶技术上，传统车厂与科技公司谁会获得最终的胜利。
我把宝押在了科技公司一方。
